(사노련에서 발행한 <사회주의자>1호에 실린 글입니다.)
주간연속2교대제
주간연속2교대투쟁
자동차산업 노동운동의 사활을 건 승부
최지명
1. 들어가며
주간연속2교대제를 시행하기로 현대차·기아차 노사가 합의한 2009년 1월을 1년여 앞둔 지금, 주간연속2교대제는 뜨거운 쟁점이 되고 있다. 지난해 말 현대차 지부 선거에서 주간연속2교대는 핵심 이슈였다. 조만간 현대차 노사전문위원회에서 주간연속2교대제에 대한 방안을 발표하고, 올해 상반기에 주간연속2교대제에 대해 노사간 타협을 시도할 가능성이 높기에 이 사안은 지금부터 아주 중차대한 문제로 대두될 수밖에 없다.
주간연속2교대제는 년 2,600시간, 많게는 년 3,000시간에 이르는 살인적 초장시간 노동에서 노동자들이 벗어나고, 죽음의 노동이라고 부를 수 있는 심야노동을 철폐한다는 점에서 중요한 의의를 지닌다. 더욱 중요한 부분은 현대차·기아차와 같은 금속의 중심 대공장에서 주간연속2교대제가 어떻게 처리되느냐에 따라 “노동시간 단축을 통한 일자리 나누기, 하루 6시간 주 30시간 노동을 통한 생활임금 쟁취”와 같은 전체 노동자계급과 연결된 사활적인 요구들의 전진 여부가 크게 영향을 받는다는 것이다. 나아가서 금속 대공장 노조의 두 거점에서 노동자투쟁이 어떻게 진행되느냐는 전체 노동자계급에게 거대한 정신적 효과를 미칠 수밖에 없다.
하지만 자본가들이 원하는 방식으로 주간연속2교대제가 이루어져 생활임금이 전혀 보장되지 못하고, 노동강도가 강화되며, 비정규직들로 상시야간조가 꾸려지고, 노동시간조차 고무줄 늘이듯이 늘일 수 있게 될지도 모른다. 그 경우 주간연속2교대제란 껍데기뿐이며, 실제로는 주간연속2교대제를 빙자한 자본의 노동통제 강화가 이루어지게 될 것이다. 나아가서 이것은 전체 조직노동자들의 사기저하로 연결될 것이다.
노동자의 요구를 자본가들이 받아들이는 척하면서 교활하게 악용한 사례는 노동자운동의 역사에서 여러 번 있었다. 가장 대표적인 것이 주40시간제다. 주40시간 노동제의 진정한 취지는 노동시간을 단축하고 생활임금을 확보해서 노동자가 인간답게 살아보자는 것이었다. 그러나 자본과 정부는 월차 휴가 폐지, 생리휴가 무급화, 탄력적 노동시간 확대, 노동시간 단축에 따른 임금 삭감 등 실제 노동시간을 늘리고 노동유연화를 거침없이 확장하기 위한 장치들을 들이밀었고, 상당부분을 관철시켰다.
그 결과 실질적인 노동시간 단축조차 제대로 이루어지지 못했다. ‘그래도 생산량은 채워줘야 회사가 살 수 있는 것 아니냐’, ‘임금체계 개편이 당장 가능하겠냐, 일단 잔업특근 안 하면 어떻게 먹고 사냐’라는 자본의 논리에 밀려 여전히 4~50대는 물론이고 30대, 심지어 20대 젊은 노동자마저 과로사로 죽어가고 있다. 수없이 많은 노동자가 과로로 쓰러지지만, 산재보상조차 제대로 이루어지지 않는다.
이런 비극은 주간연속2교대제 투쟁에서도 똑같이 나타날 수 있다. 사실 지금 자본가들은 노조관료들의 도움을 받아 이런 ‘비극’을 연출하려고 혈안이 되어 있다. 노사전문위는 ‘자본의 논리를 전파하는 장소’로, ‘노동자 죽이기 프로젝트를 준비하는 장소’로 전락한 상태로 봐도 좋다. ‘양심에 찔려 노사전문위에서 도저히 더 이상 일할 수 없다’는 고백이 소문으로 떠돌고 있고, ‘노사전문위를 해체해야 한다’는 목소리도 나오고 있다.
따라서 노동자들은 비상한 경각심을 갖고 주간연속2교대제 논의를 지켜봐야 하며, 노동자의 권리를 침해하는 그 어떤 조치도 절대 받아들여서는 안 된다. 더 나아가 이번 기회에 노동자의 생존권과 건강권을 획기적으로 진전시키겠다는 각오를 단단히 다져야 한다. 주간연속2교대제를 둘러싼 투쟁은 2008년에 노동자계급에게 사활이 달린 계급투쟁 사안이다.
계급의식적 선진 노동자들과 혁명적 사회주의자들에게 2008년 주간연속2교대 투쟁은 몇 가지 측면에서 중대한 의미를 갖는다.
먼저 이 투쟁은 발전, 철도, 가스 같은 공공부문의 민영화 저지 투쟁과 함께 2008년 이명박 정부 아래서 계급투쟁의 두 가지 최대 쟁점이 될 것이다.
이명박은 1월 29일 ‘범법자와는 만날 수 없다’며 민주노총 관료들을 바람맞힌 다음, GM대우 부평공장의 현장을 순회하면서 “한국의 모든 기업이 24시간 2교대로 일할 수 있으면 얼마나 좋겠나?”라고 말했다. 이명박은 대선 전에는 한국노총 관료들을 구워삶고 노동자들을 홀리기 위해 ‘연 2000시간 이하 노동시간 단축’을 고려하겠다고 말했지만, 당선되자마자 ‘24시간 2교대’라는 살인적인 초장시간 노동을 갈망하고 있다는 것을 솔직하게 드러냈다. 이명박 정부는 이미 ‘강성노조의 정치파업, 불법파업에 단호하게 대처하겠다’고 거듭 선포해 왔다.
따라서 이명박 정부는 현대차·기아차 자본과 손잡고 주간연속2교대를 둘러싼 계급대립에서 초장시간 노동을 유지하거나 연장하고, 임금을 대폭 삭감하며, 노동강도를 높이고, 고용불안을 심화시키기 위해 온갖 발악을 다 할 것이다. 이명박 정부는 전투적, 계급적 노동운동을 무너뜨리고, 노사협조적 노조운동을 육성하기 위해 갖은 공작을 다 펼칠 것이다. 특히 집권 첫 해에 벌이는 노자간 대결에서 승리해야 집권 중후반기를 안정되게 이끌 수 있고, 세계 경제위기가 심화돼 노동자들을 벼랑 끝으로 내몰더라도 저항을 최소화시킬 수 있다고 판단해 주간연속2교대 투쟁을 ‘불발탄’으로 만들려고 혈안이 될 것이다.
그렇기 때문에 계급의식적 선진노동자들과 혁명적 사회주의자들은 주간연속2교대 투쟁을 최대한 이명박 정부에 맞선 단호한 정치투쟁으로, 계급 대 계급이 정면대결하는 계급투쟁으로 도약시켜야 한다.
주간연속2교대 투쟁에는 단순히 현대차·기아차 노동자들만의 이해가 아니라 전체 노동자계급의 이해가 걸려 있다. 따라서 이 투쟁을 통해 ‘생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없고, 고용불안 없는 노동시간 단축, 야간노동 철폐, 일자리 나누기, 비정규직의 정규직화’와 같은 계급적 요구들을 전면으로 부각시켜야 한다. 노사협조적 노조운동을 폭로하면서 계급적, 전투적 노조운동만이, 더 나아가 사회주의 노동자운동만이 대안임을 실천적으로 입증해가야 한다. 주간연속2교대 투쟁을 이명박 정부에 맞선 단호한 정치투쟁으로 상승시켜, 이명박 정부에 대한 기대를 환멸로 바꾸어내고, 광범한 노동자대중이 스스로의 힘만 믿고 경제투쟁과 정치투쟁에 적극 떨쳐 일어설 수 있는 토대를 닦아나가야 한다. 2008년 주간연속2교대 투쟁은 최소한 이명박 정부 5년의 노동자투쟁에 방향타를 제시하는 역할을 할 것이므로, 선진노동자들과 사회주의자들은 최선을 다해 이 투쟁을 밀어가야 한다.
또한 주간연속2교대 투쟁은 혁명적 사회주의운동이 완성차 대공장이나 부품사업장 등에서 얼마나 계급적으로 뿌리내리는가, 그리고 개량주의, 중도주의 정치운동에 맞서면서 혁명적 사회주의 노동자정치운동의 기초를 얼마나 닦아나가는가에서 중대한 시험대가 된다.
민주노동당은 ‘열린우리당의 이중대 역할’로 특징지어지는 노골적인 개량주의 때문에 노동자대중으로부터 차갑게 외면당했다. “보다 적색으로! 보다 녹색으로!”라는 깃발로 개량주의를 새롭게 포장해 새로운 당을 만들려고 하는 분당파(신당파) 또한 노동자대중들로부터 결코 깊은 신뢰를 받을 수 없다. 말로는 ‘변혁적’이지만 실천에서는 노조관료에 영합하는 기회주의적인 중도주의 세력들 또한 노동자계급의 정치적 대안이 될 수 없다.
유일한 대안은 혁명적 사회주의 노동자운동이다. 하지만 혁명적 사회주의 노동자운동은 선전만으로, 개별적인 조직화만으로는 노동자계급 속에 깊이 뿌리내릴 수 없다. 노동자대중들은 충분히 학습하고 깊이 토론할 만큼 시간도 없고, 그럴 훈련도 제대로 받지 못했다. 노동자대중들은 대중적 투쟁에 직접 참여하면서 어떤 정치세력이 노동자의 진정한 벗이고, 어떤 정치세력이 ‘벗을 가장한 적’인지를 구별할 수 있는 기회와 안목을 얻을 수 있다. 그런데 주간연속2교대 투쟁은 이런 ‘대중적 투쟁’이 될 풍부한 잠재력을 갖고 있다. 현대차·기아차 노동자들, 부품사업장 노동자들은 지금 주간연속2교대제에 대해 지대한 관심을 갖고 있다.
따라서 혁명적 사회주의 운동은 주요 전략사업장에서부터 광범위한 노동자대중을 상대로 정치선동과 사회주의 선동을 공공연하게 전개하는 한편, 주간연속2교대 투쟁에서 최선을 다해 선동하고 조직하며 투쟁해야 한다.
비록 한 번의 투쟁으로 광범위한 노동자대중들을 혁명적 사회주의운동의 영향력 아래로 끌어들이기는 어렵겠지만, 적어도 초보적인 노동자의식을 가진 건강한 노동자대중들에게 혁명적 사회주의 세력이 ‘노동자의 요구를 가장 충실하게 대변하고, 가장 헌신적으로 실천하는 세력’이라는 믿음은 어느 정도 줄 수 있을 것이다. 그리고 가장 계급의식적이고, 가장 전투적인 현장 활동가들로부터 더욱 신뢰를 받고, 그들과 밀접한 공동활동의 경험을 쌓아 혁명적 사회주의 운동의 현장 토대를 착실하게 다져나갈 수 있을 것이다. 그것은 장기적으로 볼 때 개량주의 세력, 중도주의 세력에 효과적으로 맞서면서 혁명적 사회주의 세력을 노동자계급 속에서 정치세력화 할 수 있는 중요한 첫걸음이 될 것이다.
2. 주간연속2교대제는 왜 제기됐는가?
주간연속2교대제는 노동자의 요구와 자본가의 의도가 충돌하고 있고, 힘 관계에 따라 그 의미가 완전히 달라질 수 있는 모순적인 성격의 것이다. 따라서 주간연속2교대제를 단순히 ‘노동자의 요구’로만 여기고 자본의 치밀한 계산과 전략을 안일하게 바라보지 않도록 주의해야 한다. 반대로 주간연속2교대제를 통해 자본이 노동자에 대한 공격을 강화하려 한다는 점을 들어 주간연속2교대제에 대해 소극적인 태도를 취하거나 막연한 반감만 갖는 것도 올바르지 않다.
주간연속2교대제 투쟁을 적극적인 기회로 활용하면서 노동자의 권리는 대폭 강화해야 하며, 자본가의 착취·통제 강화 시도는 사정없이 쳐내버려야 한다.
(1) 노동자의 요구
야간노동 철폐
주야 맞교대에 따른 심야노동은 노동자의 육체적·사회적 건강을 철저히 망가뜨린다.
먼저 심야노동은 노동자의 육체적 건강을 파괴한다. 사람의 몸은 낮에는 일하고 밤에는 자도록 맞춰져 있다. 그런데 주야맞교대 때문에 야간근무를 해야 하는 노동자들은 자야 할 시간에는 일해야 하고, 일해야 할 시간에는 억지로라도 자야 한다. 따라서 밤 근무 시간에는 일을 제대로 하기 어렵고, 낮 수면 시간에는 잠을 제대로 자기 힘들다. 낮에는 아무리 커튼을 쳐도 밤처럼 깜깜하게 만들 수 없으며, 주변의 소음을 없앨 수 없고, 바이오리듬(신체의 생물학적 리듬)을 원하는 대로 완전히 조절할 수는 없기 때문에 밤에 잘 때보다 잠자는 시간도 짧으며, 깊이 자기 어렵다. 그래서 잠을 자기 위해 술을 마시거나 수면제를 복용하는 경우도 꽤 있다. 이런 이유 때문에 교대 근무 노동자들은 항상 졸립고 피곤할 수밖에 없다.
이것은 결국 노동자들이 산재 사고를 당하거나 병들 가능성은 높이는 반면, 질병을 치유할 힘은 떨어뜨린다. 교대근무자들은 변비, 설사, 소화불량, 위통 등 위장관계 질환을 많이 앓으며, 협심증이나 심근경색 등 심장질환도 비교대 근무자들에 비해 더 많이 겪는다는 점이 연구결과 밝혀졌다. 특히 교대근무 여성은 비교대근무 여성에 비해 저체중아 출산, 조산, 자연유산의 위험이 각각 2.1배, 2.0배, 1.25배 더 높다. 한편 천식, 당뇨병, 간질, 우울증 등의 질병은 교대근무 때문에 더 나빠질 위험이 커진다.
따라서 교대근무는 ‘병 주고 또 병 주는 죽음의 노동’이라고 부를 수 있다. 교대제를 하는 노동자들이 그렇지 않은 노동자들에 비해 평균 수명이 13년이나 짧다는 독일수면의학회의 연구 결과는 그걸 단적으로 보여준다.
심야노동은 노동자들의 ‘사회적 건강’도 망가뜨린다.
길고 긴 일주일의 노동 끝에
언 가슴 웅크리며
찬 새벽길 더듬어
방안을 들어서면
아내는 벌써 공장 나가고 없다
지난 일주일의 노동
기인 이별에 한숨지며
쓴 담배연기 어지러이 내어뿜으며
바삐 팽개쳐진 아내의 잠옷을 집어들면
혼자서 밤들을 지낸 외로운 아내 내음에
눈물이 난다1)
이처럼 야간노동을 하는 노동자는 가족이 밖에 나갔다가 집에 돌아올 시간쯤에 출근을 하고, 가족들이 아침에 나갈 때쯤에 퇴근하기 때문에 가족과 같이 보낼 수 있는 시간이 거의 없다. 이것은 가족 구성원들이 서로를 이해하고 도울 수 있는 기회를 차단해 가정불화의 원인이 된다. 이런 문제는 가족관계에서만이 아니라 친구관계 등 여러 사회적 관계에서도 똑같이 나타난다.
이런 문제 때문에 야간노동에서 벗어나고 싶다는 열망이 오랫동안 노동자들에게 강했으며, 야간노동 철폐가 중요한 요구 가운데 하나로 제기돼 왔다.
살인적인 초장시간노동 단축
야간노동을 철폐하라는 요구는 곧 살인적으로 긴 노동시간을 단축하라는 요구이기도 했다. 현대차 노동자들은 평균 연 2,600여 시간을 일해 왔으며, 3,000시간 이상 일하는 노동자도 1~2천 명이나 된다.2) 이것은 독일(1,435), 프랑스(1,446) 노동자들에 비하면 2배 가까이 되며, 미국(1,802)이나 일본(1,809), 멕시코(1,888)보다도 훨씬 더 높은 것이다.
법정 노동시간은 주40시간이지만, 현대차 노동자는 거의 주60시간 일하고 있는 셈이다. 하루 8시간 노동제는 미국에서 1886년에, 러시아에서 1917년에, 독일에서 1918년에, 프랑스에서 1919년에 노동자들이 투쟁으로 쟁취했다. 이로써 12시간 주야맞교대, 주7일 근무라는 살인적인 초장시간노동의 관행을 깰 수 있었다. 하지만 한국 노동자들은 세계 기준으로 볼 때 지금까지도 아주 야만적인 과거 속에서 살고 있다.
노동시간 단축을 통한 일자리 나누기
자본주의 사회에서 취업노동자들은 장시간노동을 강요받으며, 실업자들은 일할 의욕도 있고 능력도 있지만 게으름을 강요받는다. 양쪽을 모두 불구로 만드는 이런 어처구니없는 불합리함에 맞서 노동자 투사들은 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’를 오랫동안 대안으로 제기해왔다.
97~98년 IMF 위기 때 자본가들은 명예퇴직·희망퇴직이라는 ‘교활한 정리해고’ 방식이든 노골적인 정리해고 방식이든 곳곳에서 정리해고의 칼날을 휘둘렀다. ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’는 그에 맞선 노동자 계급의 대안이었다. 현대차 자본이 1만 명을 정리해고 하겠다고 했을 때 ‘주간연속2교대를 통한 일자리 나누기’라는 주장이 현대차에서 등장했다.
하지만 당시에는 주간연속2교대에 대한 충분한 검토와 연구도 부족했고 노동자들을 상대로 한 설득 작업도 미미했으며, 무엇보다도 노동자의 정당한 권리를 관철시킬 만큼의 강력한 투쟁력을 갖추지 못했기에 주간연속2교대제는 역사 속으로 묻힐 수밖에 없었다.
그러다가 2000년대 초반에 근골격계 투쟁을 전개하면서 주간연속2교대제를 다시 진지하게 검토하게 됐다. 주야맞교대로 장시간노동을 오래 해왔기 때문에 현대차 노동자의 70% 정도가 흔한 말로 골병이라고 불리는 ‘근골격계’ 환자였다. 산재휴직으로 치료를 받은 노동자가 2,000여 명이나 됐다. 이들은 치료한 다음 복직해도 다시 병이 도져 산재가 날 확률이 70~80%에 이를 정도로 심각했다. 그래서 근골격계 질환을 극복하려면 야간노동과 장시간노동을 철폐해야 한다는 문제의식이 노동자들 사이에서 확산됐다.
그리고 고용불안도 커지자 주간연속2교대를 고용보장 방안으로도 다시 검토하기 시작했다. 세계 자동차산업은 2,500만대 가량 과잉 생산설비 상태에 있는데, 자동차 자본가들이 앞 다투어 공장을 늘리고 있기에 더 심각해지고 있다. 따라서 지금도 공장 가동률이 높지 않고, 축소·폐쇄되는 공장들이 속속 등장하고 있지만, 앞으로는 과잉생산에 따른 판매 부족이 더 심각해 생산물량 감축과 공장의 축소·폐쇄 물결이 더 거세질 것이다. 그 경우 현대차 자본은 상대적으로 임금이 높고 노조가 강한 한국공장을 우선 축소시키면서 일자리를 대대적으로 위협하려 할 수 있다.
그래서 주간연속2교대제로 노동시간을 줄이면 일자리를 나누어 고용을 유지할 수 있지 않겠느냐는 판단이 노동자들 속에서 퍼져가는 것은 당연한 것이었다. 더 나아가 주간연속2교대제로 줄어든 생산물량을 만회하기 위해 설비도 확충하고, 인원도 늘려 비정규직을 정규직화하고 실업자에게 일자리도 보장하면, 노동자계급의 대의에도 충실할 수 있다는 생각도 서서히 형성되어 갔다.
장시간노동과 야간노동은 이윤극대화를 위한 자본가들의 선택이었다. 이윤의 원천은 노동자들의 노동을 착취하는 데 있다. 따라서 자본가들은 이윤을 늘리기 위해 노동시간을 최대한 늘렸으며, 주간만이 아니라 야간에도 노동자들이 일하도록 강요했다. 게다가 공장, 기계, 원료 등은 노동자의 노동이 없다면 절대 굴러가지 않는다. 그런데 비싼 기계는 굴러가지 않는 동안에도 자연적으로 조금씩 마모되며 수명이 단축된다. 뿐만 아니라 언제 어떻게 더 새롭고 질 좋은 기계가 나와 기존 기계를 대체해버릴지 모른다. 따라서 자본가들은 거액을 투자해 사들인 비싼 기계를 한시도 놀리지 않기 위해 노동자의 심신이나 가족, 사회관계가 망가지든 말든 무조건 심야에도 일을 시켜 왔다.
원시공산제 사회에서는 교대제가 전혀 없었다. 교대제는 사적 소유와 국가의 탄생과 함께 등장했다. 하지만 자본주의 이전의 노예제·봉건제 사회에서도 성곽이나 선박을 지키는 파수꾼, 감옥을 지키는 간수 따위를 제외하면 교대제는 거의 없었다. 그런 교대제가 자본주의에 들어와 생산 전반을 휩쓴 것은 이윤을 향한 자본의 맹렬한 탐욕 때문이었다.
그렇다면 다시 이런 의문을 가질 수밖에 없다. 왜 자본가들은 이윤극대화에 그토록 좋은 ‘주야맞교대’를 ‘주간연속2교대제’로 바꾸는 것에 합의했는가? 이런 합의를 단순히 노동자투쟁에 자본가가 굴복한 것이라고 볼 수 있는가?
전혀 그렇지 않다. 자본가들은 나름대로 치밀한 계산을 통해 주간연속2교대제를 자신의 계급적 이익을 관철시킬 수 있는 지렛대로 활용하려 하고 있는 것이다.
(2) 자본가의 새로운 착취·통제강화 전략
주야맞교대는 노동자들에게는 살인적인 체제이지만, 자본가들에게는 여전히 매력적인 체제다. 그렇기 때문에 2009년 1월 주간연속2교대제 실시를 1년 반 정도 앞둔 상태에서도, 현대차 자본은 물불을 가리지 않고 전주공장 버스부문에서 주야맞교대를 관철시켰다.
하지만 현대차 자본가가 주야맞교대를 통한 초장시간노동이라는 고전적 착취방식을 놓지 않은 채 주간연속2교대제를 통한 새로운 착취·통제 방식을 선택하는 몇 가지 이유가 있다.
첫째, 이윤극대화를 위해 노동유연화를 더욱 확대하려 하는 것이다
현대차 자본은 다른 자본과 마찬가지로 오래 전부터 노동유연화를 계속 확대해 왔다. 노동유연화는 고용, 노동시간, 임금 유연화 등으로 이루어져 있다. 고용유연화는 비정규직을 확대해 노동자들을 마음대로 썼다 버렸다 하는 것과 전환배치 자유화를 확대해 비정규직·정규직 노동자 모두를 변덕스런 시장 상황에 맞춰 마음대로 여기저기에 넣었다 뺐다 하는 것을 뜻한다. 노동시간 유연화는 생산물량이 많을 때는 오랫동안 죽도록 일을 시키고, 생산물량이 적을 때는 적게 시키면서도 오래 일했을 때의 초과노동수당을 주지 않는 것을 뜻한다. 임금 유연화는 임금을 숙련이나 작업성과 등과 연결시켜 많이 주기도 하고 적게 주기도 하는 것 등을 뜻한다.
노동유연화는 자본주의 체제의 본질적 속성으로부터 필연적으로 요구된다. 자본주의는 자본의 무한탐욕을 충족시키기 위해 총알처럼 질주하는 체제다. 이 체제에서는 여러 자본가들이 피튀기는 시장쟁탈전을 벌인다. 시장에서 누가 승자가 되고, 누가 패자가 될지는 아무도 모른다. 언제 어떻게 공황이 닥치고, 전쟁이 터지며, 정치적·사회적 위기가 도래할지 정확히 예견하기 어렵다. 정몽구가 얘기했듯이 “한 치 앞도 내다볼 수 없는” 무정부적 전쟁터이며, 광란의 도가니인 것이다.
이렇게 미쳐 날뛰는 무정부적 자본주의 체제에서 자본가들의 무한탐욕을 채우기 위해서는 노동자들의 고용, 노동시간, 임금은 극도로 유연하고 탄력적이어야 한다. 한마디로 자본에게 필요하지 않을 때에는 하룻밤 새에도 몇 만 명의 노동자가 한꺼번에 짤렸다가, 자본에게 필요할 때 대거 투입될 수 있어야 한다. 노동시간도 노동자의 고통은 아랑곳하지 않고 고무줄처럼 늘였다 줄였다 할 수 있어야 한다. 임금도 노동자의 굶주림과 무관하게 약간 올랐다 곤두박질쳤다 할 수 있어야 한다.
자동차 자본가들의 경쟁이 나날이 격렬해지는 현 상황에서, 자동차 자본가들은 상대 자본가를 쓰러뜨리기 위해 자신이 고용하고 있는 노동자를 더욱더 무자비하게 착취하고 억압하는 길로 내몰릴 수밖에 없다. 이것이 자본가들이 그토록 ‘유연화’를 목 놓아 부르게 하는 외적 조건이다.
이런 유연화가 가장 잘 이루어진 자동차공장은 도요타 공장이다. 그곳은 자본가에겐 터질 듯한 이윤보따리를 갖다 주는 꿈의 공장이지만, 노동자에겐 살인적 노동강도, 엄청난 과로, 극도의 스트레스, 산재 빈발, 비정규직의 극심한 고용불안, 형편없는 저임금만 초래하는 죽음의 공장이다. 현대차 자본은 이런 도요타 공장을 이상적 모델로 여기면서 열심히 벤치마킹해왔다.
그런 현대차 자본은 주간연속2교대제가 노동자의 요구로 떠오르고, 점점 더 시대적 흐름으로 발전해가는 조짐을 보이자 이 요구를 받아들이는 척 하면서, 그것을 노동유연화를 관철시키는 수단으로 적극 이용해야겠다고 판단하고 있다. 2005년에 주간연속2교대를 인정하면서 전환배치 자유를 확대한 것은 그 첫 출발이었을 뿐이다.
현대차 자본이 주간연속2교대를 논의하는 노사전문위원회에서 주간연속2교대 그 자체보다는 비정규직 상시야간조나 주말교대조 투입, 전환배치 자유화, 탄력적 노동시간제 확대, 생산성과 임금 연계 등 노동유연화를 관철시키기 위한 논의에 혈안이 돼 덤벼들고 있는 것이 그 증거다.
주간연속2교대제는 단순히 노동시간만이 아니라 작업형태, 임금, 고용, 노동조건 등 전반을 다뤄야 하는 사안이기 때문에 현대차 자본은 주간연속2교대를 통해 양보하기보다는 오히려 이것을 이용해서 자신들이 오랫동안 꿈꿔왔던 노동유연화의 극대화를 추구하고 있는 것이다.
한마디로 현대·기아차 자본은 주간연속2교대를 ‘독 바른 꿀사과’와 같은 덫으로 활용하고자 애쓴다.
둘째, 해외공장 확대에 따라 국내공장에 대한 착취·통제를 강화하려 하는 것이다
현대·기아차는 ‘글로벌 전략’에 따라 해외공장을 급속도로 늘려 왔다. 2010년에는 해외공장 300만대(중국 100만대, 나머지 200만대), 국내공장 300만대를 생산하겠다는 계획이다(이른바 1·2·3전략). 문제는 이렇게 대량생산한 차들이 모두 팔리는가에 있다. 지금도 전 세계 자동차산업의 과잉생산이 2,500만대에 이른다는 점을 감안하면, 생산한 차를 모두 파는 것은 어려움을 넘어 불가능하다고 봐야 한다.
그 경우 자본가들은 냉정하게 판단하고 밀어붙일 것이다. 생산을 축소해야 하는데, 어디를 얼마나 줄일 것인가? 이 때 자본가들의 판단 기준은 상대적으로 임금이 높고, 노동강도가 낮으며, 노조가 센 공장을 우선적으로 축소시키는 것이다. 그것에 일차적으로 해당하는 곳이 바로 국내공장이다. 그러므로 심각한 위기상황에서는 98년을 능가하는 대량해고의 칼날을 반드시 꺼내들 것이다.
하지만 자본가들은 98년 정리해고 저지투쟁을 경험했고, 아직 노동자의 단결력과 투쟁력이 완전히 거세당하지 않은 상태이기 때문에 심각한 위기상황이 아니라면, 가능한 한 직접적인 대량해고 대신 다른 방식을 사용해 국내공장 노동자들을 공격할 가능성이 크다. 가령 조직된 정규직 노동자를 대량으로 해고하면 상당 기간의 완강한 파업에 부닥칠 수 있기에, 정규직은 정년퇴직으로 자연퇴사시켜 점차 줄이고, 비정규직 상시야간조나 주말교대조를 전격 투입해 위기 시에 별다른 저항 없이 대량해고 시키는 것을 꿈꿀 수 있다.
자본가들은 적어도 노동강도 증대를 통해 국내 자동차 노동자에 대한 착취도를 증가시키려고 한다. 그리고 무엇보다 이런 과정을 통과하면서, 이후 필요한 시점에 대량해고를 감행하고 더욱 강도 높은 착취를 밀어붙일 수 있는 현장통제력과 주도권을 확실히 만들어놓으려 한다.
지금 상태에서 주간연속2교대제를 8+8 (오전조 8시간 + 오후조 8시간) 형태로 추진할 경우 상당한(약 30만대) 생산 축소가 발생하는데, 자본가들은 해외공장에서 안정적으로 품질 좋은 차를 생산하기 전에는 주간연속2교대제 전환에 따른 생산량 감소를 국내공장에서 노동강도 강화와 같은 다른 방식으로 적극 만회하려 할 것이다. 하지만 해외공장은 안정적인 본궤도에 올랐는데, 국내공장 노동자에 대한 효율적인 착취·통제 강화가 만만치 않다면, 위기가 닥쳤을 때 국내공장의 생산을 축소시키며 노동자의 임금과 고용을 대대적으로 공격하려 할 것이다.
자본가 입장에서는 주간연속2교대제 실시의 과정에서, 비정규직 상시야간조나 주말교대조를 투입하면 위기 시에 짜르기 쉬우며, 노동시간 및 공장가동시간을 최소화해 임금과 비용도 대폭 감축시킬 수 있다는 점을 염두에 두고 있는 셈이다.
셋째, 주야맞교대는 건강한 노동력을 재생산하는 데 한계가 있다
자본은 장시간노동 덕분에 노동력을 더 오래 착취해 더 많은 이윤을 남길 수 있다. 하지만 장시간노동 때문에 황금알(이윤)을 낳는 거위(노동자)가 병들면 황금알을 계속 뽑아낼 수 없지 않은가? 손익계산에 빠른 자본가들은 이미 ‘경우에 따라서는’ 장시간노동에 따른 이익보다 손실이 더 클 수도 있다는 점을 정확히 간파했다.
특히 노동자의 평균연령대가 높아지면서 근골격계 질환 등 갖가지 질병이 확대되는 상황에서는, 그렇다고 아직 쌩쌩한 젊은 노동자들을 정규직으로 고용할 마음은 전혀 없고, 그렇다고 비정규직 노동자로 공장을 가득 채울 수도 없는 상황에서는, 현대·기아차 자본은 손익계산을 꼼꼼하게 할 필요가 있었을 것이다.
가령 노동부 자료에 따르면 산재로 인한 경제손실액은 1999년 약 6조에서 2001년 약 9조로, 2002년 10조에서 2003년 약 12조 4천억 원으로 해마다 증가했다. 이것은 노동자투쟁에 따른 손실액(2조 5천억 원)의 약 5배에 이를 만큼 엄청난 것이다. 산재로 인한 근로손실일수 역시 엄청나다. 2004년 산재로 인한 근로손실일수는 6,157만 일로 노동자투쟁에 따른 근로손실일수(119만 7천일)의 51배에 이르렀다. 건강한 노동력을 재생산하지 못해 생기는 직접적인 생산차질과 산재보험 및 기타 보상하는 데 들어가는 간접적인 비용 손실이 ‘파업보다 심각한’ 수준이니 자본가들에게 골칫거리가 아닐 수 없는 것이다.
이것은 전체 자본만이 아니라 현대자동차 경우에도 마찬가지다.
현대차 울산공장 노동자들은 평균적으로 일주일에 60.6시간, 한 달에 282.4시간, 1년에 2,600시간 정도를 일해야 했다. 그 결과 84.9%가 근골격계 증상에 시달리고, 이 중 절반 이상은 치료가 필요한 질병 유소견자가 되어 버렸다. 이에 더해 사고성 재해가 연간 400여 건에 달하고, 과로사로 세상을 떠나는 노동자의 수가 연 평균 8명이나 된다. 소위 대한민국을 대표하는 기업이라는 현대자동차의 실상은 그야말로 ‘골병과 죽음의 왕국’이라 해도 과언이 아니다.3)
현대차의 경우 평균연령이 2008년 현재 42세나 된다. 그런데 40세가 넘으면 몸이 야간노동에 적응하기가 훨씬 더 어려워진다. 주간연속2교대제가 시행될 예정인 2009년에는 50대 노동자가 울산공장에만 약 6,500명에 이를 것이라고 한다. 이런 평균연령의 고령화는 현대차 자본이 젊은 노동자를 수년 동안 신규채용하지 않고 외주화를 확대해왔기 때문에 더욱 심각해진 것이다. 어쨌든 현대차 자본은 이런 고령화를 고려해 주야맞교대로는 더 이상 고령 노동자들을 가장 효율적으로 쥐어짜기 어렵다고 판단하고, 주간연속2교대제를 하나의 대안으로 받아들인 것이라고 할 수 있다.
만약 현대차 노동자의 단결력과 투쟁력이 완전히 거세당한 상태라면, 그래서 노조가 없던 87년 이전과 같은 상태라면, 자본가들은 40세가 넘은 노동자들을 무자비하게 짤라버리고 젊은 노동자들을 비정규직으로 많이 충원해 주야맞교대로 돌리며 실컷 쥐어짜고 싶어 할 것이다. 하지만 그러기 어려운 조건에서 현대차 자본가들은 40~50대의 나이든 노동자들을 쥐어짜는 데에서 주야맞교대보다는 주간연속2교대가 조금 더 효율적일 수 있다고 판단한 것이다.
넷째, 주야맞교대 방식만 가지고는 자동차산업에서 경쟁력을 키우는 데 한계가 있다
그동안 한국 자본은 저임금, 장시간노동을 기반으로 세계시장에서 가격경쟁력을 얻고 있었다. 그러나 훨씬 더 싼 임금으로 더 오랜 시간 일하는 노동력을 엄청나게 갖고 있는 중국을 당해낼 수 없다는 위기감이 한국 자본가들을 압박하고 있다. 그리고 고급기술로 무장한 미국, 일본, 서유럽 국가들을 추격하기가 만만치 않기에 한국이 양쪽으로부터 위협을 받는 ‘샌드위치’ 신세에 놓여 있다는 것이 여러 번 경고됐다. 따라서 한국 자동차 자본가들은 새로운 활로를 찾지 않을 수 없다.
미국의 한 자동차부품 컨설팅사의 조사 결과에 따르면, 한국의 시간당 자동차부품 생산 인건비는 11.20달러로 중국(1.30달러)에 비해 8.6배, 멕시코(3.20달러)에 비해 3.5배, 대만(5.90달러)에 비해 1.9배로 높기에 자본가들은 경쟁력 강화 방안을 찾느라 혈안이다. 이에 대한 한국 자본의 대응은 다양하다. 중국과의 경쟁력을 핑계로 노동시간 단축과 임금 인상, 노동조건 개선을 요구하는 노동자의 투쟁을 찍어 누르고 장시간, 저임금 노동이란 착취전략을 완강히 고수하기도 하고, 스스로 중국 및 다른 저임금 시장으로 자리를 옮겨가는 해외이전에 나서기도 하며, ‘더 싸게, 더 많이’라는 고전적 패러다임에 의존해온 국내 생산체계를 바꾸어 ‘더 효율적인’ 고부가가치 차종 중심으로 경쟁력을 갖추어 가려 하기도 한다. 겉으로는 서로 다른 모습으로 움직이고 있지만 그 방향은 오직 하나, 이윤을 지키고 키우는 것이다.
이제는 가격경쟁력에 품질경쟁력까지 철저히 갖추어야 살벌한 세계경쟁에서 살아남을 수 있는 시대다. 특히 부가가치가 높은 중대형차를 생산하는 공장에서는 품질경쟁력이 훨씬 더 중요성을 갖는다. 자동차는 일회적으로 쓰고 버리는 소비품이 아니며, 가끔 쓰는 물품도 아니다. 자동차는 거의 매일 쓰며, 편리성과 신속성, 안전성을 모두 갖추어야 하고 품격도 무시할 수 없는 고급 소비품목이다. 따라서 소비자에게 자동차는 ‘가격’도 중요하지만 ‘품질’도 대단히 중요하다. 값이 싸도 품질이 떨어지면 소비자들은 차갑게 외면해버린다.
현대차는 1999년까지만 해도 미국에서 ‘스카치테이프와 풀로 붙여 만든 차’, ‘2개의 배기통을 지닌 손수레’라는 비아냥을 받았다. 현대차 자본은 품질을 개선하기 위해 엄청난 투자를 했고, 노동자들에게는 ‘개선 제안’을 하라며 엄청난 스트레스를 줬다. 그래서 현대차 노동자들은 2007년에만 월 평균 3만 8천여 건에 이르는 품질제안을 할 정도로 몸이 피곤한 상태에서 정신까지 쥐어 짜였다. 이렇게 노동자들을 쥐어짠 결과 비용절감 등으로 현대차 자본이 벌어들인 돈은 1986년 8억원, 1990년 118억원이었으며, 1995년엔 624억원, 2006년에는 730억원이나 됐다.
품질 좋은 차를 만들기 위해서는 노동시간을 줄이고 임금을 더 주더라도 노동자들에게 애사심을 주입하고, 품질개선을 위해 학습하고 제안할 수 있는 ‘능동적인 회사맨’으로 탈바꿈시켜야 한다. 도요타가 바로 그런 방식으로 노동자들을 훈련시켰다. 이런 점까지 고려해 현대차 자본은 ‘주야맞교대’에서 ‘주간연속2교대’로 전환하는 것을 현실적으로 고려했다고 할 수 있다.
물론 자본가는 가능한 한 장시간노동을 시키면서도 노동자의 정신까지 최대한 쥐어짜 품질을 개선하려 하고 있다. 하지만 두 가지를 동시에 달성하는 데에는 한계가 있기 때문에 자본가들도 노동시간을 약간 줄이는 대신 생산성을 높일 수 있는 여러 제도를 이번 기회에 확실하게 관철시키려 하고 있다.
다섯째, 고전적 방식으로는 노동자의 요구와 투쟁에 대응하는 데 한계가 있다
노조운동의 성장은 단위사업장 자본뿐 아니라 자본가정부 입장에서도 고전적 착취방식을 무작정 지속하기 어렵게 만들고 있다. 노동자의 삶과 권리라는 측면에서 볼 때는 아직도 한참 모자라긴 하지만 임금과 노동시간 및 노동조건에 대한 법적 규제 역시 초저임금, 초장시간노동에 기반을 둔 고전적 착취방식을 순수한 형태로 유지하기 어렵게 한다. 임금인상과 노동시간 단축, 노동조건 개선을 요구하는 노동자의 투쟁에 언제까지 우격다짐 식 탄압이나 시치미 떼기로 대응할 수만은 없는 노릇이다. 이런 방식으로 적대적인 노사관계를 지속하느라 드는 비용 역시 만만치 않다. 자본으로서는 이윤의 철옹성을 사수하되, 노동자의 요구와 투쟁에 좀 더 ‘현명하게’ 대처하고 더 나아가 노동자를 포섭할 수 있는 새로운 방식이 절실해진 것이다.
새로운 방식은 교대제 개편, 노동시간 단축, 유연화, 평생학습체계 구축 등으로 요약할 수 있다. 이것을 통해 노동력 재생산의 한계, 경쟁력의 한계, 노동자투쟁에 대한 대응의 한계 등 고전적 착취방식의 한계를 극복하고, 더 나아가 위기를 반전시켜 새로운 기회로 삼으려는 자본의 야심찬 기획이다. 교대제를 개편하여 노동시간을 줄이는 대신, 유연화를 강화하고 교육훈련을 확대함으로써 “지속적인 품질개선과 작업장 혁신, 가동시간의 증가라는 고(高)성과 생산체계로의 전환”을 꾀하도록 할 수 있다는 것이다. 다만 “근로시간 단축에도 생산체계를 그대로 유지하는 것은 기업에게 고스란히 비용을 부담시켜 기업 경쟁력의 악화로 이어지게” 되므로 지속적인 학습조를 운영하여 노동자로 하여금 고성과 생산체계를 달성하도록 하는 것이 관건이라 한다.4)
자본이 추구하는 것은 단순히 이것만이 아니다. 자본에게 중요한 것은 치열한 국제경쟁에서 살아남기 위해 노동자들을 더 악랄하고 교묘하게 쥐어짤 수 있도록 ‘노조관료들의 적극적 협조’를 얻어내는 것이다. 노사관계를 대립적 노사관계에서 협력적 노사관계로 재편하는 것, 즉 자본의 논리에 포섭당하고 자본에 길들여진 노조관료들을 대거 육성하고, 이들이 노동자들의 아래로부터의 불만과 저항을 억누르도록 만드는 것이 핵심 중의 핵심이라고 할 수 있다.
노동자투쟁에 따른 작업손실의 40%는 현장에서 자주 벌어지는 현장투쟁에서 비롯된 것이다. 따라서 현대차 자본 입장에서는 노사관계를 상층 집행부에서부터 현장 대의원, 현장위원까지 협력적 관계로 재편해 현장투쟁의 씨앗을 제거함으로써 작업손실을 최소화하는 것이 또 하나의 중요한 과제라고 할 수 있다. 자본은 주간연속2교대제를 논의하면서 이런 부분까지를 최대한 공략하려 할 것이다.
‘주간연속2교대제’란 말은, 자본가의 의도를 쏙 빼놓고 본다면, 심야노동, 장시간노동에 심신이 파괴당한 노동자들에게 얼마나 멋지게 들릴 수 있는 말인가? 자본가들은 그런 멋들어져 보이는 말로 노동자대중의 넋을 빼놓고 현장을 무력화시킨 채 자신들의 비수로 노동자의 등을 하나하나 내리찍을 준비를 하고 있다. 이런 측면에서 2007년 초 성과급 투쟁을 마무리하며 ‘노사관계 전문위원회’를 설치했던 것이나 돈폭탄을 뿌려대며 무파업 임단협을 이끌어낸 것은 모두 자본이 일관된 전략 아래 펼치고 있는 일련의 공격이라는 점, 그리고 이런 공격에 노조관료층이 협조·투항하고 있다는 점을 정확히 간파해야 한다.
한마디로 현대차·기아차 주간연속2교대제 문제는 착취 강화 기도를 하는 자본가들과 이에 맞서 열악한 노동조건을 개선하고자 하는 노동자들 사이의 전투의 장이다. 이 사이에서 노조관료층은 끊임없이 동요할 것이 분명하다. 이 전투에서 누구의 힘이 더 강한가에 따라서, 그리고 현장노동자들이 노조관료층의 통제와 동요를 뚫고 얼마만큼 전진할 수 있는가에 따라서, 주간연속 2교대의 결과는 완전히 달라질 것이다.
더욱 중요한 것은 이 전투에서 당장 얻어내는 성과가 아니다. 진정 중요한 것은 이 전투의 과정에서 현장노동자들이 얼마나 노동자의 정신과 단결로 훈련되는지, 그리고 노조관료층을 뚫고 전투적 활동가층이 얼마만큼 현장노동자의 지지를 끌어낼 수 있는지다. 나아가서 현대차·기아차 노동자와 활동가들이 자기 투쟁을 전체 노동자계급 투쟁의 일부로 얼마나 책임성 있게 받아들이고 전개할 수 있는가다.
보다 냉정하게 말하자면, 지금 현장의 침체된 상태, 그리고 노조관료층의 상당한 영향력 등을 고려할 때 이번 투쟁에서 완전한 승리를 얻어내는 것은 힘들 것이다. 그러나 이 투쟁에서 최선을 다하고, 그 과정에서 현장 노동자들과 선진 활동가들이 단련될 수 있다면, 이 투쟁은 충분히 성공한 투쟁이 될 것이다. 그리고 이후 더 강력하고 성공적인 투쟁으로 전진할 수 있는 ‘디딤돌’을 놓을 수 있을 것이다. 이것은 충분히 가능하며, 또한 우리 모두의 노력으로 반드시 가능케 만들어야 할 사활적인 것이다.
3. 반드시 쟁취하고 결사 저지해야 할 것들
‘제사보다 젯밥에 관심이 더 많다’는 말이 있다. 주간연속2교대제를 논의하는 현대차 자본의 태도가 지금 그렇다. 현대차 자본은 노사전문위에서 주간연속2교대제보다는 다른 부분(생산성 향상, 협력적 노사관계 형성 등)에 훨씬 더 많은 주의를 기울이고 있다. 주간연속2교대제를 논의할 때도 생산성 향상, 경쟁력 강화, 노동유연화 방안 등에 더 몰두하고 있다. 만약 자본의 의도가 관철되면 주간연속2교대가 되더라도 실제로는 별 의미를 갖지 못하는 ‘무늬만 주간연속2교대’이고, 심지어는 과거보다 상황이 더 나빠질 수 있다.
가령 자본은 ‘생산량이 줄어드는 만큼 임금을 깎아야 한다’고 주장하며, 새벽 2시에 일이 끝나도록 잔업을 도입하려 하고 있다. (필요에 따라 썼다 버렸다 할 수 있도록) 비정규직 상시야간조나 주말교대조를 편성하려 하며, 노동강도(UPH·M/H·편성효율)를 대폭 높이려 하고 있다. 더 나아가 노동시간이 줄어 여가시간이 조금 생기면, 그때를 이용해 자본의 논리를 주입해 노동자들을 회사맨으로 훈련시키려 한다. 그리고 전환배치를 더 마음대로 하려 하며, 온갖 노동유연화 방안들을 이번 기회에 도입하려 한다. 그것들은 더 짧은 노동시간 동안 더 많은 일을 처리하는 것을 뜻하며, 노동자의 창조성마저도 제안제도 등을 이용해서 이윤을 위해 갈취해나가는 것을 뜻한다. 오직 이윤에만 눈이 먼 자본의 탐욕이 주간연속2교대 논의와 도입 과정에서 조금이라도 사라질 리가 있겠는가?
그렇다면 노동자들은 그에 정면으로 맞서야 한다. 생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없으며, 고용불안 없는 8+8 주간연속2교대제를 주장해야 하며, 이런 원칙에서 한 발도 물러서지 않고 노동자의 단결력을 조직해 단호하게 싸워나가야 한다.
(1) 야간노동 철폐, 노동시간 대폭 단축을 통한 일자리 늘리기
야간노동 철폐는 한 치도 물러설 수 없는 노동자의 대원칙이다. 야간노동의 굴레에서 벗어나야 하는 노동자들로는 정규직 노동자들만이 아니라 사내외 비정규직 노동자들도 있다. 따라서 비정규직으로 구성될 가능성이 높은 상시야간조를 절대 인정해서는 안 된다. 그리고 야간노동 철폐, 노동시간 단축을 부품사업장 전반으로까지 반드시 확대시켜야 한다. 부품사업장에서도 생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없으며, 고용불안 없는 주간연속2교대제를 시행하게 만들어야 한다. 또한 8+8 이외에는 잔업을 한 시간도 허용하지 말아야 정규직 노동자도 심야에 일하는 것을 막을 수 있다. 이제 하나씩 살펴보도록 하자.
상시야간조 절대 안 된다
자본은 주간연속2교대로 노동시간이 줄더라도 공장 가동시간은 최대한 늘리기 위해 비정규직으로 상시야간조를 편성하자고 주장한다. 이것은 죽음의 노동이라고 할 수 있는 야간노동을 1년 내내 하라는 것으로서 그야말로 비정규직 노동자들을 이윤을 뽑아내기 위한 원료 정도로만 바라보는 자본가의 탐욕스런 시선을 적나라하게 드러내준다. “이런 일자리라도 마련해주면 수많은 실업자를 구제할 수 있을 것”이라는 자본가나 그 하수인들의 주장은 “배고픈 이들에게는 서서히 죽게 만드는 ‘독이 든 밥’을 줘도 괜찮다”는 사악한 논리와 전혀 다를 바 없다.
민투위의 윤해모 신임 현대차 지부장은 선거운동 과정에서 “엔진, 변속기, 소재, 기타는 주간연속2교대제를 기본으로 하되, 상시야간조를 편성해서 운영하겠다”5)는 공약을 내걸었다. 그리고 현대차지부 장규호 공보부장은 인터뷰에서 “주간근무 전환에 따른 노동시간 부족분은 … 인원충원으로 1일 3교대를 통해 보충하면 될 것 같다”6)고도 했다. 야간노동을 철폐하겠다고 해놓고 상시야간조를 편성하겠다는 것이 말이 되는가?
야간노동 철폐라는 대원칙은 어떤 형태의 야간노동도 원천봉쇄하고, 야간에는 공장 가동을 완전 중지시킬 때만 진정한 의미를 지닐 수 있다. 또한 이 원칙은 현대차와 관련된 모든 노동자에게 똑같이 적용해야만 비로소 노동자계급의 원칙일 수 있다.
반대로 정규직은 야간노동에서 벗어나지만 그 자리를 상시야간 비정규직이 대체한다면, 노동자계급의 관점에서 그것은 야간노동 철폐와 전혀 무관하다. 이것은 야간노동 철폐가 아니라 단지 야간노동의 멍에를 비정규직 노동자에게 전가하는 배신에 지나지 않는다. 만약 그것이 이뤄진다면, 이는 ‘노동자계급’의 관점에서 볼 때 투쟁의 의미 전체를 무로 돌리는 것이다. 노동자계급의 분열을 받아들이는 그러한 투쟁의 요구는 노동운동의 전진이 아닌 후퇴를 의미할 뿐이다.
상시야간조를 받아들인다면, 결국에는 완전히 무늬뿐인 주간연속2교대제, 아니 더 정확하게 얘기하면 상시야간조까지 포함한 3조 3교대제 도입에 지나지 않게 된다.7) 해외 자동차공장의 수많은 사례들이 그걸 잘 보여준다.
독일 오펠의 뤼셀하임 공장은 2교대제인데 필요시 야간교대를 확충하며, 오펠 보쿰 공장과 아우디 잉골스타 공장은 2교대제에 고정야간교대제로 운영하고 있다. 포르투갈의 르노 아베이로 공장은 3교대제인데, 야간교대는 생산량에 따라 축소한다. 스페인의 르로 파사공장도 2교대+고정야간교대제다.
자동차 자본가들은 노동자의 단결력과 투쟁력을 점차 약화시키면서, 그 틈을 노려 상시야간조(대부분 비정규직 상시야간조)를 조금씩 늘려왔다. 탐욕에서 둘째가라면 서러워할 현대차 자본이 선배 자본의 전철을 따라가지 않을 것이라고 누가 믿겠는가?
상시야간조가 비정규직으로 꾸려질 경우 ‘정규직=주간’, ‘비정규직=야간’이라는 야만적 차별이 덧붙여지게 된다.8) 그 경우 정규직이 야간노동의 굴레에서 벗어나는 대신, 비정규직에게 그 굴레를 쓰게 만들었다는 비난을 오래도록 들어야 할 것이다. 그리고 ‘대기업 정규직 노동귀족론’이 다시 춤을 추게 될 것이다. 이렇게 다시 비난의 십자포화를 맞게 되면 현대차 노동자운동은 주간연속2교대로 힘차게 전진하는 것이 아니라 심각하게 주춤하고 비틀거릴 것이며, 자본은 그 틈을 사정없이 치고 들어와 다른 여러 부문에서 노동자의 권리를 철저히 빼앗아가려 할 것이다.
이것이 얼마나 파멸적인 입장인가 하는 점은 상시야간조가 파업 국면에서 할 역할을 따지면 분명해진다. 아직 현대차 비정규직들이 노조로 충분히 결집하지 못한 상황임을 고려한다면, 상시야간조는 파업 시기에 ‘파업파괴자’로 기능할 가능성이 높다. 파업 중인데도, 야간에는 물량이 계속 생산되는 것이 충분히 가능해진다는 것이다. 상시야간조 도입으로 비정규직 노동자의 처지가 더욱 개악될 것임을 고려할 때, 그런 시나리오는 훨씬 더 위험해진다.
만약 주간연속2교대제가 정규직만의 이익을 간신히 보장하고 비정규직은 철저히 외면한다면, 비정규직의 다수는 정규직 노조에 적대적인 태도를 취하기 쉽다. 상시야간조를 만들어 자신들을 ‘희생양’으로 전락시키는 정규직 노조를 바라보면서 정규직과의 단결투쟁 의지를 키워나가는 비정규직이 몇 명이나 되겠는가? 결국 이들은 분노와 상실감 속에서 ‘파업파괴자’의 역할을 강요당할 것이다. 이런 상황은 다시 정규직 노동자를 덮치는 부메랑으로 돌아와서, 정규직 노조의 파업 효과는 훨씬 약화될 것이 분명하다. 그것은 정규직 노동자가 당장에는 야간노동으로부터 벗어날지 모르지만, 이후 정리해고와 비정규직화로 복수당하는 것을 뜻한다.
그러므로 방향은 아주 간단명료하다. 야간노동 철폐라는 원칙에 따라 ‘야간에는 공장가동을 중지’시켜야 한다. 정규직 또는 특정 직무의 노동자에게만 야간노동을 없애고 그 대신 비정규직을 투입하겠다는 현대차 자본의 입장을 절대 수용해서는 안 된다.
GM대우차 자본은 이미 비정규직만의 상시야간조를 도입하려고 도발한 적이 있다. 이 도발은 노동자의 반발로 저지됐다. 그런데 만약 현대차에서 상시야간조 도입을 받아들인다면 그것은 노동자운동을 선도해야 할 공장이 앞장서서 노동자운동을 파괴하는 것을 뜻한다. 현대차의 노동자 투사들은 이런 후퇴와 배신을 절대 용납하지 말아야 한다.
공장을 증설하고, 비정규직을 정규직화해서 인력을 늘려라
노동자계급의 요구는 간단명료하다. 주간연속2교대로 줄어든 물량을 생산할 수 있도록 설비를 확충하고(공장 증설) 거기에 필요한 인원을 모두 정규직으로 충원하라는 것이다. 만약 주간연속2교대로 30만대 가량이 줄어들고, 이를 만회하기 위한 신규 공장에 3천~5천 명 정도가 필요하다면 오랫동안 자동차공장에서 일해 온 그만큼의 비정규직 노동자들이 근속연수에 따라 정규직으로 전환돼 그곳에서 일하게 해야 한다. 당장 거기에 포함되지 않는 비정규직 노동자들, 그리고 정규직으로 전환된 비정규직 노동자들의 일자리를 채울 신규 노동자들은 최소한 모두 원청이 직접 고용하라고 해야 한다.
이런 요구를 과감하게 내걸 때만 주간연속2교대 투쟁은 ‘배부른 정규직들만의 터무니없는 집단이기주의’라는 자본가들의 매도에 정면으로 맞설 수 있다. 그럴 때만 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’라는 대의 아래, 정규직과 비정규직이 하나로 굳게 뭉쳐 싸울 수 있다.
잔업을 조금도 허용하지 말자
현대차 자본은 “현 수준에서 8+8로 바로 가게 되면 30만대 정도로 생산량이 감소하니, 일단 9+8 또는 9+9로 가면서 단계적으로 축소하자”고 주장했다. 심지어는 “현재의 월, 수, 금 조회시간을 없애고 안전교육을 업무시간 외에 실시토록 하는 단협 개정을 하자”고도 했다. “현재 경조사 등 휴가가 너무 많다”며 “각종 휴가제도를 바꾸어 휴가를 없애도록 하자”(중복휴가 삭제)고도 했다. 이것은 자본이 주간연속2교대로 노동시간이 줄어드는 것을 최대한 막고, 장시간노동을 유지하려고 발악하는 것이다.
만약 잔업을 한 시간이라도 허용하면 오후조는 밤 1~3시에 퇴근해야 한다. “주간2교대를 실시하고 있는 르노삼성자동차의 경우 주간조가 아침 7시에 출근, 오후 3시45분에 퇴근, 오후조는 오후 5시에 출근, 다음날 새벽 1시45분에 퇴근하는 방식이다. 여기에 잔업이 퇴근 이후 1시간씩 상시 편성돼 있다.”9) 새벽 1시 45분에 ‘오후 일’(?)을 마치고, 한 시간 더 잔업을 해서 새벽 2시 45분에 겨우 일을 끝내는 게 무슨 ‘주간2교대’인가?
교대제 없이 해 뜬 다음 일을 시작해, 해 지기 전에 일을 마치는 주간노동만 하는 게 노동자가 궁극적으로 지향하는 대원칙인데, 그 원칙을 당장 실현하지는 못하더라도 적어도 밤 12시 안에는 모든 일이 끝나야 하지 않겠는가? 잔업을 허용해 밤 1~3시까지 일하게 되면 무늬만 주간연속2교대제이지 실제로는 주야맞교대제를 살짝 바꾼 것일 뿐이다.
주간연속2교대제를 한다는 핑계로 점심시간을 1시간에서 45분이나 30분으로 줄이고, 노동강도는 높여 10시간에 생산하던 것을 9시간이나 8시간에 생산하게 만드는 것도 자본의 노림수다. 이렇게 노동강도를 증가시키고 실 근무시간을 늘린다면, 밤 1~2시부터 오전 6시 정도까지 공장을 굴리지 않을 경우 인건비도 줄이고, 공장운영비도 절약할 수 있기 때문이다.
따라서 ‘야간노동을 반드시 없앤다’는 대원칙에 따라 8+8 이외의 잔업은 조금도 허용하지 말아야 한다. 이를 위해서는 오전조와 오후조 사이의 직간 여유시간을 조금도 두지 말아야 한다. 가령 오전조가 오후 3시에 일을 마치면, 오후조는 바로 그 시간부터 일을 시작하게 해야 한다.
자본가들은 이에 대해 입에 게거품을 물고 반대하고 있다. 왜냐하면 자본가들은 변덕스런 시장상황에 맞춰 노동시간을 고무줄처럼 늘였다 줄였다 하고 싶기 때문이다. 직간 여유시간을 두지 않는 것, 잔업 가능성을 원천봉쇄하는 것은 노동자에게는 야간노동을 철폐하고, 장시간노동을 단축하며, 안정적이고 계획적으로 생활하기 위한 필수조건이지만 자본가에게는 ‘돈벌이하기에는 너무 경직된 제도’인 것이다. 그래서 자본가들은 직간 여유시간을 두지 않으면 한꺼번에 출근자, 퇴근자들이 몰려 교통이 혼잡해지고, 주차장이 미어터진다고 아우성을 친다. 그것은 통근버스를 늘리고, 주차장을 확대하면 간단하게 해결할 수 있는 문제인데 터질 듯한 돈주머니를 자랑하는 자본가들은 ‘돈이 든다’며 손사레를 친다.
휴일 수를 줄이고, 조회시간을 없애며, 안전교육을 업무시간 외로 빼는 것 따위도 하나도 받아들여서는 안 된다. 프랑스 노동자들은 폭염으로 고통스러운 한여름에 연속 5~7주간의 휴가를 보내고 있다. 2주 연차휴가를 쟁취한 것이 1936년이었고, 4주 연차휴가를 따낸 것이 1963년이었다. 하루 노동시간은 7시간이며, 잔업은 거의 하지 않는다. 다른 유럽 선진국들도 비슷하다.
연평균 1,300~1,400시간 일하는 유럽 노동자들이 보기에 평균 2,600시간 일하는, 많게는 3,000시간 넘게 일하는 한국의 자동차공장 노동자들은 ‘일중독’에 걸린 것처럼 너무 오랜 시간 일하고 있다. 야간노동을 한 다음에는 최소한 하루는 꼬박 쉬어줘야 하는데도, 1주일 연속으로 야간노동을 하는 자동차 노동자들을 보면서 외국에서는 입을 쩍 벌리고 있다.
잔업 없이 8+8 형태의 주간연속2교대제를 해도 연 1,800시간 가까이 일하는 셈이며, 그렇게 해도 유럽 선진국보다는 400~500시간 더 일하는 것이다. 따라서 주간연속2교대제로 갈 경우 휴일 수를 줄이고, 조회시간을 없애고, 안전교육을 업무시간 외로 빼자는 따위의 자본가의 주장은 노동자를 못 잡아먹어서 안달인 자본가 흡혈귀의 주장일 뿐이다.
자본가들은 연장노동에 대해서는 개인에게 선택의 자유를 주어야 한다고 얘기할지도 모른다. 하지만 이것도 목숨을 잃을 수 있는 독극물을 밥상 위에 올려놓고 그걸 먹을지 말지는 개인의 선택에 맡겨두자는 말처럼 포장만 그럴 듯한 사탕발림에 불과하다.
자본가들은 상시야간조나 잔업 대신, 또는 그것과 나란히 주말교대조를 도입하자고 주장할 수 있다. 왜냐하면 자본가들은 어쩔 수 없이 노동시간을 줄이더라도 공장가동시간은 최대한 늘리고 싶어하기 때문이다. 특히 특정 차가 잘 팔려 생산을 많이 해야 하는 상황에서 일정기간 주말교대조를 쓰는 것은 자본가들에게 아주 매력적인 방안이다.
특히 주말교대조의 1차 대상은 비정규직이 될 것이다. 자본가들은 이미 주말에만 일하는 아르바이트 노동자도 쓰고 있는데, 이를 주말교대조란 형태로 더 확대하고 싶어 할 것이다. 비정규직 주말교대조를 써서 최소비용으로 생산하고, 노동강도도 훨씬 더 높이고자 할 것이다. 이처럼 주말교대조는 자본가에게는 아주 매력적이지만, 노동자들이 결코 받아들일 수 없는 안이다.
그리고 전주공장의 경우 주야맞교대를 하는 버스부는 주간연속2교대제로 전환하고, 상시주간 근무를 하는 트럭부는 기존처럼 상시주간 근무를 하게 해야 한다. 전주공장 트럭부에서 상시주간 근무를 주간연속2교대제로 전환시키는 것은 명백한 후퇴로서 절대 해서는 안 된다. 오히려 장기적으로 보면 주간연속2교대제조차 없애고 모든 노동을 상시주간으로 돌려야 한다. 그래야만 야간노동과 교대제의 폐해를 완전히 없앨 수 있기 때문이다. 주간연속2교대제로 줄어드는 생산량을 만회하기 위해서는 설비를 늘리고 인원을 그만큼 더 충원하라고 해야 한다.
자본가들은 이것을 절대 받아들이려 하지 않겠지만, 노동자들은 노동시간 연장이나 비정규직 상시야간조 투입 같은 노동자 죽이기 안을 결코 용납할 수 없기에 자본가들의 비용부담과 무관하게 노동자의 관점에서 원칙을 충실하게 밀고 나가면 된다.
이미 너무 처먹어 배가 터질 듯한 돼지들의 식사량이 줄어드는 것을 걱정하면서, “그렇게 원칙적으로 밀고 나가면 회사가 받아들일 수 있겠는가? 상식적으로 너무한 것이 아닌가?”라고 어용들과 노조관료층은 울분을 토할 것이다. 배부른 돼지들을 가난한 노동자가 걱정해줄 필요는 없다. 이렇게 맞받아쳐야 한다.
“중요한 것은 가난하고 병든 노동자의 생존이고, 일자리이며, 건강이다. 그런데 이것은 배부른 돼지들의 이윤을 공격하고 침해하지 않고서는 절대 쟁취할 수 없다!”
부품사업장에서도 '단 한 명의 해고도 없이' 야간노동을 꼭 없애야 한다
완성차 공장 노동자들만이 아니라 부품사업장 노동자들도 이번에 야간노동의 굴레에서 벗어나야 한다. 부품사업장은 직서열 업체인가 아닌가에 따라 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 직서열(JIS, Just In Sequence)이란 완성차 생산라인에서 제품이 조립되는 시간과 순서에 정확히 맞춰 부품을 공급하는 방식을 말한다. 직서열 업체는 완성차 업체와 생산을 동기화해야 하기 때문에 현대차와 같은 시기에 주간연속2교대제를 도입해야 한다. 이런 직서열 업체로는 모비스, 덕양산업 등이 있는데, 전체 하청업체의 약 5% 정도를 차지하고 있다.
이런 직서열 업체 자본은 주간연속2교대제를 도입할 때 현대차 자본과 마찬가지로 임금을 삭감하고, 노동강도를 높이며, 휴일축소 등을 통해 노동시간을 연장하고, 인원을 감축하려고까지 할 것이 틀림없다. 따라서 ‘생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없으며, 고용불안 없는 주간연속2교대제’라는 원칙에 입각해 원하청 노동자의 공동투쟁을 만들어내야 한다.
현대차에서 주간연속2교대제가 도입되더라도 직서열 업체가 아닌 대다수 협력업체 자본은 기존의 주야맞교대를 고수하려 할 수 있다. 협력업체 자본가 입장에서는 협력업체 노동자를 주간연속2교대를 통해 하루 16시간(8+8) 또는 18시간(9+9)만 쥐어짜는 것이 아니라 기존의 주야맞교대를 고수해 하루 20시간(10+10) 또는 최대 24시간까지 쥐어짜야 그만큼 이윤을 많이 남길 수 있기 때문이다. 그리고 공장과 기계를 한시도 놀리지 않고 24시간 완전히 돌리는 것이 기계의 자연적, 사회적 마모를 고려할 때 더 이득이기 때문이다. 또한 주야맞교대 방식이 주간연속2교대보다는 생산물량의 변동에 따라 잔업시간을 다양하게 조절할 수 있는 훨씬 더 탄력적인 작업체제이기 때문이다.
따라서 부품업체 자본가들은 완성차 업체에서 주간연속2교대가 도입되는 것과 무관하게, 협력업체 노동자들을 여전히 주야맞교대의 굴레에 가두고자 발악할 것이다. 그러므로 ‘부품사업장에서도 이번에 야간노동을 같이 없애야 한다’고 제기하고 원하청 공동투쟁을 조직해야 한다.
한편 대다수 부품사업장에서는 정리해고 문제가 심각하게 대두될 것이다. 부품업체 대부분이 매출의 90%를 현대차에 의존하고 있다. 이 상태에서 현대차가 주간연속2교대로 노동시간이 단축돼 생산량이 줄어들면, 부품업체 자본은 ‘잉여인력이 생겼다, 인건비를 감당할 수 없다’며 정리해고를 곳곳에서 자행하려 할 것이다. 2~3차 부품업체의 경우는 영세업체가 주를 이루고 있는 상태에서 지금도 수요에 따라 노동자를 썼다 버렸다 하고 있는 상태다. 따라서 주간연속2교대 도입에 따른 부품사업장 노동자의 정리해고 문제는 훨씬 심각해질 것이다.
그러므로 부품사업장 노동자의 조건을 고려해 ‘부품업체를 포함한 전체 자동차산업에서, 어떠한 해고도 없는 주간연속2교대제 도입’이라는 계급적 원칙을 더욱 강조해야 한다.
완성차공장의 주간연속2교대제로 고용불안이 심각해질 것이 두려워, 부품사업장 노조 간부들이 ‘주간연속2교대제를 금속노조 요구안에서 빼자’고 주장하거나 주간연속2교대제를 추진하고 있는 완성차노조를 원망의 눈으로 바라보는 경우도 있는 듯하다.
완성차 자본가나 부품사업장 자본가들이 주간연속2교대제를 계기로 부품사업장 노동자들을 고용불안에 빠뜨릴 가능성이 있기에 이를 경계하는 것은 무조건 타당하다. 그리고 그동안 완성차공장의 노조 관료들이 부품사업장 노동자들의 이익을 외면해 왔기에, 이번에 주간연속2교대 투쟁에서도 그런 행태를 되풀이할 것이라고 우려하는 것은 나름대로 근거가 있다.
하지만 그런 경계심이나 우려가 아무리 정당하다 하더라도, 초장시간 노동 단축, 야간노동 철폐, 일자리 나누기의 염원을 담은 주간연속2교대제 자체를 부정하는 듯한 태도를 취하는 것은 바람직하지 않다. 완성차공장의 자본이나 노조 관료들의 태도가 아니라 정규직 노동자들의 열망을 최우선으로 고려해 ‘생활임금 보장되고, 노동강도 강화없는 주간연속2교대제 쟁취’를 부품사업장 노조들이 적극 제기할 수 있어야 한다. 그러면서 완성차공장에서만이 아니라 부품사업장에서도 ‘생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없고, 고용불안 없는 주간연속2교대제’를 이번 기회에 동시에 쟁취하자고 주장해야 한다.
한편 완성차공장의 정규직 노동자들은 부품사업장 노동자들이 주간연속2교대제 때문에 고용 불안과 생계 걱정에 시달리고 있다는 점을 고려해, 부품사업장 노동자들에게도 이번에 ‘생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없고, 고용불안 없는 주간연속2교대제’를 같이 보장해야 한다는 점을 적극 제기해야 한다. 완성차공장의 정규직 노동자들이 부품사업장 노동자들의 이해를 적극 방어하면, 자본가언론이 ‘대공장 노동귀족들이 집단이기주의에 빠졌다’고 이데올로기 공세를 퍼붓는 것에 효과적으로 맞설 수 있고, 부품사업장 노동자들의 지지와 연대도 이끌어낼 수 있다.
‘15만 금속노동자가 하나되는 것’은 말만으로, 금속노조라는 조직의 형식적 구성만으로는 절대 이루어지지 않는다. 완성차 공장의 노동자와 부품사업장 노동자가 계급적으로 단결해서 투쟁하기 위해서는 ‘완성차 공장 노동자의 요구는 부품사업장 노동자의 요구’이며, ‘부품사업장 노동자의 요구는 곧 완성차 공장 노동자의 요구’임을 깨달아 계급의식으로 철통같이 무장해야 한다. 그리고 자기 사업장의 요구만이 아니라 전체 노동자의 요구를 앞장서서 대변하는 솔선수범이 필요하다.
(2) 반드시 월급제로 생활임금을 쟁취해야 한다
임금은 노동자가 가장 큰 관심을 기울이는 부분이다. 물가가 비싸고, 주거비, 교육비 등 지출해야 할 곳이 많기 때문이다. 그리고 사회복지가 바닥 수준이기 때문에 노동자는 스스로 버는 돈으로만 자신의 현재와 미래를 책임져야 한다. 98년 정리해고를 경험하고, 자본주의의 불안정성을 피부로 느끼는 노동자들은 ‘벌 수 있을 때 많이 벌자’는 생각을 한다.
따라서 만약 생산량이 줄어드는 만큼 임금이 대폭 줄어들 수밖에 없다면, 노동자들은 주간연속2교대제 자체에 대해 회의할 수 있다.
반드시 월급제로 생활임금을 쟁취해야 한다
현대차 노동자의 임금 중 기본급 비중은 36%일 뿐으로 한국 전체 노동자 평균인 62%나 제조업 평균인 56%에 비해 매우 낮다. 통상급 비중도 한국 전체 평균이 82%, 제조업 평균이 62%인데 비해 현대차는 49%밖에 안 된다. 기본급과 통상급이 낮으면 이를 기준으로 하는 상여금의 규모도 적어진다. 그래서 생활임금을 확보하기 위해서는 더 오래 일하거나(생산직) 더 많은 상품을 팔아서(영업직) 변동수당을 늘리는 수밖에 없다.
특히 생산직의 임금형태는 시간당 임금률을 바탕으로 월급을 계산하는 시급제(시간당 월급제)다. 낮은 기본급과 시급제 아래서는 오래 일하면 일할수록 임금이 늘어나지만, 잔업이나 특근을 적게 하면 생계에 심각한 타격을 받는다.
현대차의 정규직 생산직 노동자가 초과노동을 하지 않고 정취노동만으로 벌 수 있는 기본급은 145만 원, 통상임금(기본급+통상수당)은 177만 원, 고정임금(통상임금+상여금 월할)은 289만 원밖에 안 된다. 하지만 민주노총에 따르면 2007년 표준생계비는 4인 가구일 때 437만~481만 원이나 된다. 현대차 평균 부양가족이 3.7인임을 고려하면 현재의 고정임금은 생활임금과 거리가 먼 것이다. 그래서 이런 생활임금의 부족분을 메우기 위해 장시간 초과노동과 야간노동을 할 수밖에 없다.
이른바 현대차 기아차 노동자의 고임금이란 사실 ‘엄청난 시간의 초과노동(잔업과 특근)의 결과물’일 뿐이다. 그 대가는 몸이 망가지는 것이고, 모든 여가시간과 가족생활을 포기하는 것이다. 한마디로 먹고 자고 일하는 것이 전부인 ‘말하는 짐승’, ‘노동기계’로 전락하는 것이다.
이런 문제를 해결하기 위해서는 시급제를 월급제로 전환해야 한다. 물론 생활임금이 보장되는 월급제여야 한다.
월급제를 반드시 쟁취해야 하는 이유는 그뿐만이 아니다. 잔업, 특근을 많이 하는 노동자와 거의 하지 않는 노동자 사이의 연봉 차이가 최대 2,000만원에 이른다. 이 때문에 물량을 놓고 공장별로 사업부별로 노동자들이 치열하게 경쟁한다. 자본은 아주 교활하게 물량경쟁을 부추기며 노동자들을 분열시킨다. 따라서 노동자들이 분열하지 않고 하나로 똘똘 뭉치기 위해서는 물량과 무관하게 하루 8시간, 주 40시간만 일하고, 월급제로 생활임금을 쟁취해야 한다.
월급제는 언제 닥쳐올지 모르는 경제위기 상황에서도 생활임금을 지키기 위해 필요하다. 지금의 시급제로는 경제가 그럭저럭 굴러가도 생활하기가 빠듯해, 경제가 어려운 국면에서는 도저히 생활할 수 없다. 월급제로 생활임금을 쟁취하고, 자본가의 위기와 무관하게 생활임금을 계속 사수해야 한다.
월급제는 노동자를 자본의 흥망성쇠에 얽어매는 성과급 논리에서 벗어나기 위해서도 필요하다. 생산성이 올라가는 만큼 성과급이 늘어나는 시스템은 노동자들로 하여금 스스로 착취의 고삐를 바짝 죄게 만든다. 월급제로 생활임금을 쟁취하면, 노동자들은 착취강화에 자발적으로 협조하는 노예 의식에서 좀 더 자유로워질 수 있다.
현대차 자본은 임금의 부분보전(완전보전의 1/2수준)을 주장하고 있는데, 그것도 생산성 향상(UPH와 편성효율 증가 등)을 전제로 하고 있다. 노동자들은 생산성 향상과 무관하게 생활임금을 보장하라고 요구하며 싸워야 한다.
‘생활임금’이란 최저 생계비가 아니라 ‘인간다운 생활을 할 수 있는 적정임금’으로 이해해야 한다. ‘생활임금’의 수준을 정할 때, 일차적으로 민주노총 표준생계비를 참고할 수 있다. 표준생계비란 ‘한 사회에서 보편적이고 정상적인 문화생활을 하면서 건강하게 사는 데 드는 비용’을 뜻한다. 참고로 2007년 민주노총 표준생계비는 4인 가구(중고등학교 자녀)일 때 481만원이었다.
□ 2007년 민주노총 표준생계비 (2006년 11월 물가 기준)
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가구규모
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생계비
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가족구성
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1인가구
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167만원
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남자(26) 또는 여자(23)
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2인가구
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254만원
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가구주(29),배우자(26)
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3인가구
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315만원
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가구주(32),배우자(29),여(2)
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4인가구(1)
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437만원
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가구주(38),배우자(35),여(초․8),남(유․6)
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4인가구(2)
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457만원
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가구주(44),배우자(41),여(중․14),남(초․12)
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4인가구(3)
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481만원
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가구주(47),배우자(44),여(고․17),남(중․15)
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그런데 민주노총 표준생계비는 한국의 치솟는 주택비, 엄청난 교육비, 늘어나는 수명에 따른 막대한 노후생활비, 진짜 인간답게 살기 위해 필요한 각종 문화생활비 등을 충분히 반영하지 못하고 있다. 1~2인 가구의 경우 특히 더 그렇다. 따라서 4인 가구의 경우 년 6,000만원, 3인 가구의 경우 년 5,000만원, 1~2인 가구의 경우 년 4,000만원을 최소한으로 해야 한다. 몸을 망가뜨리고, 가족관계 등 여러 인간관계를 황폐화시키는 지긋지긋한 야간노동의 굴레에서 벗어나 하루 8시간, 주40시간만 일하고도 최소한 이 정도를 받을 수 있어야 한다.
비정규직 노동자들, 부품사업장 노동자들에게도 주간연속2교대로 전환할 때 생활임금 쟁취, 동일노동 동일임금의 원칙을 따라야 한다. 최소한 5년 안에 완전히 동일화한다는 목표와 계획을 갖고, 당장은 생활임금의 최소 80%는 쟁취해야 한다.
민주노총 표준생계비를 약간 상향시켜 위에서처럼 생활임금을 산정해 받을 경우, 완성차공장 노동자들 가운데에는 기존 임금보다 약간 덜 받는 경우도 있을 것이다. 하지만 야간노동에다 잔업, 특근을 밥먹듯이 하면서 골병들고 수명을 단축시켜 가며 일하는 대신 하루 8시간, 주 40시간만 일하면서 생활임금을 받는 것이므로 결코 손해보는 것이 아니다. 그리고 ‘생활임금 쟁취’를 공식화시키는 것은 경제위기가 심각해지더라도 노동자들은 야간노동이나 잔업, 특근 없이 적정한 생활임금을 보장받아야 한다는 점을 공식화시키는 것이다. 또한 ‘생활임금 쟁취’란 대공장 정규직만이 아니라 비정규직과 부품사업장 노동자들 모두에까지 적용하라고 요구하며 투쟁하기 위한 것이기 때문에 ‘노동자는 하나다’는 계급적 대의에 충실하기 위한 것이기도 하다.
임금 때문에 야합을 해서는 안 된다
노동시간이 줄어드는 것과 관계없이 생활임금을 보장해야 한다. 하지만 현대차 자본은 근무시간을 (10시간에서 8시간으로) 20% 단축하고 현재 임금을 유지할 경우 약 30%의 임금부담이 생긴다는 이유로 노동강도를 높이고 총인건비는 늘리지 않는 것을 원칙으로 삼았다.10) 한마디로 임금보전은 받을 수 있지만, 그 대가로 ‘노동강도 강화’를 요구하는 것이다. 이것은 ‘정규직 인력충원 거부’와 밀접하게 맞닿아 있다.
이는 자본의 입장에서는 손 하나 안 대고 코 푸는 격이다. 노동강도를 획기적으로 높임으로써 별도의 추가임금 부담 없이 현재의 물량을 처리할 수 있기 때문이다. 만약 현장노동자의 투쟁의지가 강하다면, 자본은 노조관료층과 그러한 타협을 모색할 가능성이 높다. 거래는 간단하다. “좋다, 임금을 보전할 테니 편성효율이나 피치(UPH)를 그만큼 높이자!”
그러나 주간연속2교대제 도입은 그런 식으로 타협하는 것이어서는 안 된다. 수십 년 동안 자본의 노예로서 철저히 쥐어짜여 왔던 노동자들이 더 이상 견딜 수 없는 지경에 이르러 심야노동을 철폐하고, 노동시간을 단축하기 위한 투쟁을 하고 있는 것이다. 따라서 자본가에게 늘어나는 약간의 부담은 그동안 자본가가 노동자를 악랄하게 쥐어짜 챙겼던 거대한 장물의 일부를 토해내는 것에 지나지 않는다.
노동자는 자본가의 부담이 늘어나면 곤란하지 않는가라는 노예의 관점에서가 아니라, 노동자의 생존권·건강권을 쟁취해야 한다는 투사의 관점에서, 그리고 착취자가 강탈해간 것을 되찾겠다는 당당한 주인의 관점에서 일관되게 이 문제에 접근해야 한다.
자본가의 하수인에 지나지 않는 학자들이나 노조관료들은 ‘임금 보전’을 핑계로 거래를 주장하기도 하는데, 이런 논리를 철저히 경계해야 한다.
임금보전을 통해 단기적으로 비용이 증가할 경우 이를 상쇄하기 위해 낮은 협약임금인상률의 교환을 시도할 수 있을 것이다.11)
임금보전의 대가로 낮은 협약임금인상률을 내준다는 것은 “사측이 임금을 보전해 줬으니, 우리도 앞으로 3년 정도는 3% 정도만 임금을 올리겠다고 약속해 주자”와 같은 것으로, 해마다 하는 임금투쟁을 아예 포기하는 것이다.
독일금속노조가 이런 야합을 한 적이 있다. 독일금속노조는 1987년 노동시간을 단축하는 대가로 노동시간 유연화도 허용했고, ‘3년 단위의 노동시간과 임금협약’까지 체결했다. 하지만 독일금속노조는 임금협상은 해마다 해야 한다는 쓰디쓴 교훈을 배워야 했다.
무엇보다 3년 단위의 임금협약은 노동자에게 커다란 경제적 손실이었다.
협약을 맺을 때 금속노조는 소비자물가가 안정적으로 유지될 것이라고 가정했다. 1986년과 1987년에는 0.2% 하락과 상승 등 예상과 일치했지만, 1988년 1% 상승과 1989년 3% 상승으로 임금소득의 GNP 비중은 30년간 최저인 64.8%로 하락했고 이와 반대로 이윤은 폭발적으로 증가했다.12)
결국 초기에는 노동시간이 단축됐어도 임금까지 보전되는 것처럼 보였지만, 실제로는 전혀 보전되지 못했을 뿐만 아니라 물가가 변동하는 만큼 생활임금을 보장받지 못해, 노동자들의 생활 자체가 심각하게 타격을 받게 된 것이다.
다음으로 3년 단위의 임금협약은 사실상 ‘3년간의 무쟁의선언’이라고 할 수 있다. 3년 동안 임금투쟁을 포기하고 쟁의를 하지 않으면 자본가는 노동자의 투쟁력이 약화된 틈을 타서 온갖 방식으로 현장통제와 착취를 강화하려 할 것이 틀림없다. 독일 금속자본가들은 노동시간 단축을 대가로 노동시간 유연화도 관철시키고, 임금도 보전하지 않고, 무쟁의로 노동자의 손발까지 묶는 1석 3조의 이득을 올린 셈이다.
따라서 주간연속2교대 투쟁에서는 ‘임금보전과 낮은 협약임금인상률을 교환할 수 있다’는 야합의 논리를 단호하게 거부해야 한다. 그것은 노동자를 어리석은 원숭이로 전락시키려는 조삼모사일 뿐이다. 지금 임금을 어느 정도 보전하는 대가로 이후의 임금인상 억제에 동의한다면, 그것은 전체로 보면 임금삭감에 동의하는 것이다. 결국 ‘임금보전과 낮은 협약임금인상률의 교환’이란 자본가들이 원하는 대로 ‘노동시간이 줄어든 만큼 임금도 줄어들어야 한다’는 자본가의 논리를 충실하게 따르는 것일 뿐이다.
그런데 금속노조 관료들은 이런 임금삭감 방식에 대해서도 ‘의미 있는 실험’이라며 추파를 던질 태세가 되어 있다. 1990년대 초반에 폴크스바겐사가 지속적인 판매부진으로 재고가 100만대가 넘자, 폴크스바겐 자본가는 대량해고로 대처하려 했다. 독일금속노조는 처음에 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기와 임금 완전보장’을 요구했다. 하지만 결국에는 ‘주4일 근무제를 통한 일자리 보장’이 받아들여지자 15% 정도의 임금삭감을 인정해버렸다. 자본가들은 휴가기간의 특별보너스를 다달이 분산 지급해 월 임금은 어느 정도 유지했다.
이에 대해 금속노조는 “폴크스바겐의 사례는 급격한 생산위축으로 인한 대량해고 발생 여지를 노동시간 단축을 통해 해결하면서도 급격한 임금감소를 동반하지 않은 의미 있는 실험”이며, “부분적인 임금삭감을 단행하면서도 보너스제도를 활용해 월 급여수준은 유지했던 방식을 채택해 노동자 생활조건의 급격한 악화를 초래하지 않고도 획기적인 노동시간 단축 방식을 도입할 수 있다는 사실을 증명”한 “노동시간 단축과 관련된 가장 두드러진 실험”이라고 한껏 치켜세웠다.13)
15%씩이나 임금이 깎였는데 이게 어떻게 ‘부분적인 임금삭감’인가? 연봉이 3,000만원일 경우 15% 삭감되면, 450만원이 깎여 2,550만 원으로 줄어들게 되는데 이것이 ‘부분적인 임금삭감’인가? 한 달 평균 37만 5천원이 줄어드는 것인데도, 과연 “노동자 생활조건의 급격한 악화를 초래하지 않은” 것이라고 할 수 있는가? 금속노조 관료들은 이렇게 반노동자적 야합을 추켜세우면서, 주간연속2교대 투쟁을 시작하기도 전에 자본가들에게 반쯤 투항하고 있다.
아마 그들은 이렇게 항변할지도 모른다. 98년 현대차, 01년 대우차처럼 대량 정리해고당하는 대신 노동시간 단축을 통해 일자리를 보장받는 것은 그래도 ‘의미 있고, 두드러진 실험’이 아닌가? 뒤에서 더 구체적으로 살펴보겠지만 이때 독일금속노조는 15% 임금삭감만이 아니라 배치전환, 변형근로제 등까지 받아들였고, 이후에는 노동시간 연장까지도 거침없이 수용했다. 따라서 독일 폴크스바겐 사례는 노동자계급에게 “의미 있는” 실험이 아니라 ‘철저하게 경계해야 할 배신적 실험’일 뿐이다.
따라서 노동자계급은 주간연속2교대제를 도입하는 과정에서 생활임금을 보장하지 못하는 임금 야합을 절대 인정해서는 안 된다. 노동자의 원칙은 ‘주간 8시간 정취노동으로 생활임금 확보’다. 이 원칙에서 한 치의 양보도 있을 수 없다.
(3) 노동강도 강화, 배치전환, 고용·노동시간 유연화 절대 안 된다
현대차 자본은 주간연속2교대제 시행에 따른 생산량 부족분을 채우기 위해 생산성 향상, 노동강도 강화를 제안하고 있다. “회사는 노동조합이 고용보장을 요구할 시 △배치전환의 자유화 △생산자유화 △인력운용의 자유화 △생산시간의 자유화 △UPH UP 생산량 접근하여 임금확보를 내세울 수 있다”고 한다. 그리고 “생산량을 보전하는 데 초점을 맞추어야 하고, 배치전환을 회사 마음대로 할 수 있도록 하고, 생산성과 임금의 연관성을 높여내는 측면에서 노동유연화를 도입하자”고 주장하고 있다.14) 그러면서 이에 대해 노동자는 노동시간을 단축해서 좋고, 자본은 생산성을 올려서 좋은 ‘상생’의 방법이라고 떠들어대기도 한다.
그러나 이것은 노동자를 위한 방법이 절대 아니다. 교대제 개선의 가장 큰 취지는 야간노동, 장시간노동에 따른 노동자의 몸과 삶의 파괴를 막고 건강하고 인간답게 살 권리를 확보하는 것이다. 따라서 노동강도 강화나 유연화 조치들을 받아들여서는 절대 안 된다.
게다가 배치전환과 인력운용의 자유화를 받아들이는 것은 ‘자본의 현장통제력’에 문호를 활짝 여는 것이다. 이것을 바탕으로 자본은 관리자체계의 힘을 대폭 강화할 것이다. 언제든지 배치전환 될 수 있고, 인력운용도 관리자 마음대로인 상황에서는 현장노동자들이 관리자의 눈치를 볼 수밖에 없다. 이것은 자본이 현장을 마음대로 통제할 수 있는 반면 노동조합은 무력화되는 것을 뜻한다. 그 결과는 뻔하다. 현장의 주도권이 완전히 자본의 수중에 넘어간 상황에서는 해고든, 비정규직 도입이든, 노동강도 증대든, 임금삭감이든 자본가 마음대로 할 수 있다. 절대 받아들일 수 없는 것이다.
노동강도 강화, 기필코 막아야 한다
현대차 울산공장의 편성효율은 2006년 기준으로 66.5%이고 아산공장은 73.3%이며, 전 공장 평균은 67.3%다. 이런 높은 편성효율은 살인적인 장시간 노동과 결합해 현대차 노동자의 몸을 망가뜨려 왔다. 야간노동을 하는데 주간노동을 할 때와 노동강도가 똑같으면 육체적 부담이 배가된다. 따라서 노동강도가 낮아져야 하는데도, 노동자들은 높은 노동강도에 시달려 왔다. 84.9%가 근골격계 증상에 시달리고 있고, 과로사로 연 평균 8명이나 죽고 있다. 따라서 편성효율과 UPH 증대를 인정해선 안 된다.
배치전환 자유화 - 노동자가 아무데나 박았다 뺄 수 있는 못인가?
현대차 자본이 오랫동안 가장 간절히 원해왔던 것 가운데 하나가 바로 전환배치 자유화다. 2005년에 현대차 자본이 주간연속2교대제와 맞바꾸기를 한 것도 바로 전환배치였다. 현대차 자본은 이런 전환배치를 더 맘대로, 더 쉽게 하기를 갈구하고 있다. 다음 기사는 현대차 자본이 무엇을 원하는지를 아주 잘 보여주고 있다.
현대자동차의 주력 생산기지인 울산공장과 아산공장의 가동률(생산능력 대비 실제 생산량)이 극과 극을 달리고 있다. 인력배치의 경직성에 따른 생산성 차이가 가동률을 통해 나타나고 있다는 지적이다. 10일 2006년도 현대차 사업보고서에 따르면 지난해 현대차 울산공장의 가동률은 89.5%로, 아산공장의 107.6%에 비해 크게 떨어진 것으로 나타났다. (중략) 같은 현대차 소속의 공장이지만 이처럼 가동률에서 차이가 나는 이유는 무엇일까. 전문가들은 여러 가지 문제 가운데서도 시장상황에 따라 생산라인의 인력배치를 탄력적으로 변화시킬 수 없다는 게 가장 큰 문제라고 지적하고 있다.
아산공장의 경우 생산차종이 쏘나타와 그랜저 2개 차종에 불과하다. 없어서 못 팔 정도다. 공급량을 늘리기 위해 특근이나 야근 등을 최대한 돌리기 때문에 가동률이 높아질 수밖에 없다. 하지만 울산공장은 이와 정반대다. 어떤 차종의 판매가 급감해 인력이 남아돌더라도 인기 차종 라인으로 이동시키는 데 적지 않은 어려움을 겪고 있다. 즉 잘 팔리는 차종으로 라인을 재조정하기 위해선 탄력적인 인력배치가 선행돼야 하지만 현실적으로 힘들다는 말이다. 김동진 현대차 부회장은 지난해 12월 기자간담회에서 “아반떼 등 수요가 많은 차종의 생산공장은 인력부족 문제에 직면해 있으나, 재고가 많이 쌓여 있는 4공장(스타렉스)과 최근 단종된 테라칸을 생산했던 5공장의 경우에는 유휴인력이 있다”고 지적했다.15)
자본주의 시장은 미친 망아지처럼 언제 어디로 뛸지 모른다. 자본가들은 이런 변덕스런 시장 상황에 맞게 노동자들을 ‘탄력적으로 배치’하고 싶어한다. ‘탄력적 배치’란 비정규직 노동자를 언제든지 썼다 버렸다 할 수 있고, 정규직 노동자를 마음대로 전환배치하고 싶어 하는 자본가의 야욕을 드러내는 말이다.
노동자들에게 전환배치는 결코 간단한 문제가 아니다. 기존 인간관계로부터 단절될 수 있다. 충분한 교육과 훈련이 없다면, 새로운 일에 적응하는 것이 어려울 수밖에 없다. 전환배치 과정에서 노동강도가 높아질 수도 있고, 임금이 낮아질 수도 있다.
부서별 라인별로 오래 쌓여온 유대감과 단결력은 상시적인 전환배치 앞에서는 순식간에 허물어진다. 그래서 노동자의 단결력과 투쟁력을 파괴하고, 현장 활동가들을 고립·무력화하기 위해 자본가들이 전환배치를 악용하는 경우도 많다.
그리고 전환배치는 자본가들이 ‘정리해고를 위한 전 단계’로 이용할 수 있다. 정리해고를 피하기 위해 할 수 있는 노력은 다 했다고 핑계를 대기 위해 전환배치를 활용할 수 있는 것이다.
이런 여러 가지 이유로 노동자들은 전환배치를 달가워하지 않는다. 그래서 전환배치는 해당 노동자와 노조가 원하고 동의할 때만 해야 한다. ‘배치전환 자유화’는 이런 가장 기본적인 버팀목마저 무너뜨리려는 간교한 술책이다.
하지만 자본가들은 집요하게 배치전환 자유화를 요구할 것이다. 노사관계전문위원회의 전문위 의견도 “고용과 임금만 보전된다면 회사 입맛에 맞추어 자유롭게 전환배치 할 수 있도록 하고, 비정규직 투입이나 비정규직의 전환배치가 가능하도록 노조가 양보”16)하라는 것이라고 한다.
고용안정, 임금보전을 대가로 자유로운 전환배치를 받아들이라는 것인데, 이것은 노동자를 마음대로 쥐어짤 수 있는 권한을 자본가에게 주자는 것이다. ‘비정규직 투입과 전환배치’에 대해서까지 동의하라고 하는 것은 자본에게 현장통제의 전권을 완전히 넘기라고 하는 얘기나 다름없다.
독일금속노조가 1994년 주4일 협약을 통해 배치전환을 인정했는데, 그것이 노동자에게 준 고통은 아주 컸다.
내적 유동성의 한계도 보여주는데, 과잉인력의 엠덴 공장에서 노동력 부족인 하노버 공장으로 전출하는 충분한 자원자를 찾을 수 없었던 경우도 나타났다. 고실업시대에도 노동자의 지리적 이동에는 상당한 제한이 따른다. 자신의 지역공동체를 떠난다는 것이 실직의 고통보다 더 큰 고통이라는 점이 몇몇 연구에서도 나타난다.17)
여기에서 기존 공동체에서 멀어져야 하는 전환배치, 특히 다른 지역으로 옮겨가 기존의 여러 공동체로부터 거의 완전히 단절되는 공장간 전환배치의 고통이 노동자에게 얼마나 큰 고통일 수 있는지를 잘 알 수 있다. 그런데도 자본가들은 이런 노동자의 고통은 전혀 아랑곳하지 않고, 오로지 이윤극대화를 위해 노동자들을 나사처럼 언제든지 박았다 뺐다 할 수 있는 일회용 도구 정도로 취급하려 하는 것이다.
상시야간조·주말교대조 - 노동자가 일회용품인가?
자본가들이 말하는 ‘인력운용의 자유화’는 정규직에게는 전환배치의 자유화 수준이지만, 비정규직에게는 ‘고용과 해고의 자유화’를 뜻한다.
자본가들은 이미 2~3개월짜리, 심지어는 1개월짜리, 보름짜리 등의 초단기 한시하청제도를 이용해 노동자를 1회용 젓가락처럼 썼다 버렸다 하고 있다. 그런데 주간연속2교대제가 도입돼 잔업·특근을 탄력적으로 시키기 어렵게 되고, 정규직 노동자에 대한 전환배치의 자유 또한 만만치 않은 저항에 부닥칠 경우를 고려하지 않을 수 없다. 그럴 경우 자본은 시장에서 차가 잘 팔려 생산할 물량이 많을 때는 비정규직을 상시야간조나 주말교대조로 뽑아서 쓰고, 차가 잘 안 팔려 생산할 물량이 적을 때는 상시야간조나 주말교대조를 간단하게 짤라 버리려고 할 것이다.
결국 자본가의 인력운용의 ‘자유’란 노동자에게는 극심한 고용불안, 엄청난 스트레스, 더 나아가 끔찍한 가난과 굶주림, 사회적 고립 등을 의미한다. 이따위 ‘자본가의 자유’는 조금도 인정할 수 없다. 오히려 모든 비정규직을 정규직화하고, 모든 노동자가 야간과 주말에는 쉬고 주간 8시간 노동만으로 생활임금을 받자고 주장하며 투쟁해야 한다.
노동시간을 고무줄처럼 늘였다 줄였다 해서는 절대 안 된다
자본가들은 항상 일정시간 일하는 것이 아니라 노동시간을 자유롭게 조절하는 것이 ‘합리적 시간관리’라고 한다. 자본가들이 생각하는 ‘합리적 시간관리’의 대표적 예로는 탄력적 노동시간제가 있다.
탄력적 노동시간제는 시장수요가 많을 때 노동시간을 늘이고, 수요가 적을 때 노동시간을 줄이는 것을 뜻한다. 가령 주 40시간 노동제일 경우에 날마다 하루 8시간씩 5일 일하는 것이 아니라 일거리가 많을 때는 하루 11시간씩 2일 일하고(총 22시간), 일거리가 적을 때는 하루 6시간씩 3일 일하게(총 18시간) 하는 것이다.
이런 탄력적 제도는 자본가들에게는 아주 좋다. 하지만 노동자에게는 심각한 타격을 준다. 먼저 일거리가 많을 때 연달아 장시간 일하면 육체적으로 대단히 피곤해질 수밖에 없다. 완성차 업체의 고령노동자들은 장시간노동으로 더욱더 골병이 들고 과로사 위험에 빠질 수밖에 없다. 다음으로 11시간 일할 경우 3시간 초과노동을 한 것인데도 주 40시간을 넘지 않았으므로, 탄력적 노동시간제 아래서는 초과노동 수당을 받을 수 없다. 따라서 사실상 임금삭감을 당하는 것이나 다름없다.
이런 탄력적 노동시간제의 적용기간이 길어지면 길어질수록 문제는 더욱 심각해진다. 왜냐하면 1주 단위로 적용할 경우에는 1주의 규정 노동시간(가령 40시간) 안에서만 노동시간을 줄였다 늘였다 할 수 있으므로 변동폭이 상대적으로 작지만, 10주 단위로 적용할 경우에는 10주의 규정 노동시간(가령 400시간) 안에서 노동시간을 조절할 수 있으므로 변동 폭이 훨씬 더 커진다. 가령 10주 단위로 탄력적 노동시간제를 적용하면 2~3주는 연달아서 초과노동수당도 주지 않은 채 11시간씩 죽어라고 일을 시킬 수도 있는 것이다.
탄력적 노동시간제는 이처럼 노동자에게는 아주 고통스런 제도이지만, 자본가에게는 변덕스런 시장에 효과적으로 대응할 수 있는 아주 매력적인 제도다.
독일에서는 금속노조와 금속자본가들이 노동시간 단축과 노동시간 유연화를 여러 차례 맞바꾸었다. 1984년 봄에 금속의 헤센, 바텐뷔르텐베르그 지역노조들은 7주간 파업을 했고, 인쇄종이노조는 12주 파업을 했다. 이런 파업에 밀려 자본가들은 ‘완전 임금보장을 통한 38.5시간으로 단축’에 합의할 수밖에 없었다. 하지만 자본가들은 이때 노동시간의 유연화를 밀어붙였다. 두 달 이상으로 주당 38.5시간을 초과하지 않는다는 전제 아래, 하루 노동시간을 줄였다 늘였다 할 수 있게 한 것이다.
이런 거래는 그 뒤로도 계속됐다. 1987년 독일금속노조가 ‘더 많은 노동시간 단축’을 제기했을 때, 금속자본가들은 ‘더 많은 유연성’을 요구했다. 결국 1987년 단체교섭 때 자본가들은 노동자의 손발을 3년 동안 묶는 ‘3년 단위의 노동시간·임금 협약’과 함께 ‘탄력적 노동시간제 적용기간을 2개월에서 6개월로 연장’해 생산요구와 수요의 계절 변동에 따라 노동시간을 마음대로 조절할 수 있는 권한을 확보했다.
독일금속노조는 여전히 주 40시간제가 적용되던 수습공에 대해 노동시간 단축을 적용하면서 ‘차별 해소’라는 미명 아래 ‘노동시간 유연화’를 자본가에게 내주었다. 이것은 마치 비정규직 처우개선이라는 미명 아래 정규직 임금을 동결하거나 삭감하는 것과 같은 조치였다. 이런 조치는 자본가를 공격하는 대신 정규직 노동자의 권리를 빼앗아 비정규직의 권리를 생색내기 수준에서 보장한다는 점에서 노동자를 분열시키는 조치이며, 노동자의 투쟁력을 거세하고 타협주의를 조장하는 조치이기도 하다.
이런 탄력적 노동시간제도는 BMW가 영국의 로버 자동차를 인수했을 때에도 강하게 밀어붙였던 제도다. BMW는 고용안정을 보장하는 대가로 “판매수요에 따른 생산의 정점과 저점을 조절하기 위해 3년간 최대 200시간에 대해 변동 폭을 부여하는 탄력적 시간제를 채택하고, 이 시간 이상에 대해서는 초과수당을 지급”18)하기로 했다. 이것은 200시간 미만에 대해서는 초과수당을 받지 못하는 것이기 때문에 노동자들은 임금을 삭감당한 것이다.
그런데 금속노조는 해외자동차 공장에서 벌어진, 이런 엄청난 야합을 다루면서도 절대 날카로운 비판을 하지 않으며 은근히 그런 야합을 정당화할 여지를 남겨두고 있다. 가령 바로 위에서 다룬 ‘수습공의 노동시간을 단축하면서 노동시간 유연화 확대를 용인한 것’에 대해 ‘노동자의 연대성을 중시했던 (독일)금속노조의 교섭전략을 반영’19)한다고 평가해 놓고 있는데, 이것은 그런 야합조차 ‘노동자의 연대’를 위해 불가피했던 듯한 뉘앙스를 띠고 있다. 금속노조가 발간한 이 자료집은 노동시간 단축과 유연화의 거래에 대해 긍정적 입장과 부정적 입장이 있다고 ‘소개’하는 수준에 그치고 있을 뿐 계급적 비판을 하지 않는다.
이것은 금속노조 관료들이 올해 주간연속2교대제 투쟁을 하기도 전에 심각하게 동요하고 있으며, 독일 및 다른 나라 금속노조 관료들의 뒤를 따라 거래와 타협을 하고, 그걸 정당화하기 위한 심리적·이데올로기적 준비를 체계적으로 하고 있다는 정당한 의심을 품게 해준다.
외주화도 절대 인정해서는 안 된다
현대차 자본이 주간연속2교대제에 따른 생산물량 감축의 대안 가운데 하나로 제기하는 것이 바로 외주화다. 현대차에서는 이미 많은 부분이 외주화 되었다. 모듈화가 확대되면서 완성차 공장에서 만들던 부품들이 외주공장으로 빠져나갔다. 변속기처럼 핵심 부품도 서산의 현대파워텍 공장으로 빠르게 외주화 되고 있다.
자본가 입장에서는 외주화 장치를 활용해서 비정규직 노동자를 고용해 싼 값으로 부리고, 노조도 없는 상태에서 찍소리도 못하고 죽어라고 일하게 만드는 게 상대적 고임금의 정규직 조직노동자를 쥐어짜는 것보다 백 배 이익이라고 할 수 있다. 게다가 외주화는 완성차 노동자들의 조직력과 투쟁력을 심각하게 파괴하며, 결국은 고용불안과 대량해고를 낳을 수 있는 핵폭탄과 같다. 따라서 어떤 형태의 외주화도 절대 용인해서는 안 된다.
주간연속2교대제로 줄어든 생산물량을 핑계로 자본은 “어차피 생산 못하는 부분은 외주화 시키자”고 요구할 것이다. 이에 노동자들이 반대하면 자본은 “그럼 회사는 어쩌라는 것이냐”고 엄살을 피울 것이다. 이에 대해 노동자들은 줄어든 생산물량을 만회하는 데에는, 외주화 말고 다른 방법이 있다고 맞받아쳐야 한다.
설비를 확충하고(공장을 신설하고), 기존 비정규직을 정규직화해서 인원도 정규직으로 더 충원하라! 그러면 간단하게 해결된다.
그것만이 비정규직의 정규직화나 실업자의 일자리 보장에도 기여할 수 있으며, 외주화를 통해 나날이 커지고 있는 ‘은폐된 또는 노골적인 비정규직 제도’를 차단할 수 있는 노동자계급의 입장이다.
(4) 후생복지 부담은 전적으로 자본가가 떠안아라
주간연속2교대제를 시행할 경우 오전 근무조가 꼭두새벽에 출근하고, 오후 근무조가 심야에 퇴근할 때 대중교통을 이용하기 어렵다는 문제가 생긴다. 그리고 오전 근무조와 오후 근무조의 작업 사이에 여유시간이 없을 경우(잔업을 없애려면 여유를 두지 말아야 한다) 지금의 주차장으로는 출퇴근 차량을 모두 소화할 수 없다는 문제가 생긴다. 그렇다면 당연히 사측은 통근버스를 대폭 늘리고, 주차장도 확대해야 한다.
그리고 오전 근무조가 6시 40분에 일을 시작할 경우 집에서 아침밥을 먹고 오기 어렵다. 노동자의 부인은 남편이 새벽에 출근할 때 밥상을 차리고, 아이들이 등교할 때 또 밥상을 차려야 하는 무거운 이중부담을 떠안는다. 그래서 부인들의 77.5%가 사측이 아침 식사를 제공해야 한다고 요구했다. 그런데 사측은 이런 당연한 요구에도 ‘돈이 든다’며 떨떠름해 하고 있다. 노동자들이 단결해서 투쟁하지 않고서는 자본가들에게 지갑을 열게 할 수 없다. 문제는 단호한 투쟁이다.
주간연속2교대제로 늘어나는 여가시간을 어떻게 쓸 것인가도 아주 중요한 문제다. 자본가들은 이미 이 시간에 노동자에게 생산성 향상 교육을 시키고, 자본의 이데올로기를 주입하거나 여가의 상품화를 강화해 노동자의 쌈짓돈을 털 궁리로 가득 차 있다. 반면 아직까지 대부분의 노동자들은 이 여가시간을 어떻게 활용할 것인지에 대해 뚜렷한 상을 잡지 못하고 있다. 지금까지는 하루 10시간 일하고 남는 시간에는 대부분 잠을 자야 했으며, 1~2시간을 겨우 낼 수 있으면 그 짧은 시간에 무언가를 배우거나 여행을 가거나 문화생활을 충분히 즐길 수 없기에, 동료들과 술을 마시거나 집에서 TV를 보거나 게임을 하는 게 고작이었다.
주간연속2교대가 되면 지금보다는 시간이 많이 늘어난다. 노동자들은 당연히 늘어나는 이 시간에 그동안 부족했던 잠을 보충해 육체적 건강도 회복하고, 가족이나 친구들과 만나 교감을 나누면서 사회적 건강도 회복해야 할 것이다. 하지만 여기에서 한 발 더 나갈 필요가 있다.
여가시간에 동료들과 함께 모여 노동자의 관점에서 현장문제와 사회문제를 토론하고, 노동자신문과 사회과학 서적을 읽고 노동자 정치토론회와 문화공연에도 참가해 노동자의 사상과 문화도 배울 수 있어야 한다. 자기 현장에서 끈기 있게 현장투쟁을 밀어가는 한편, 지역 노동자투쟁에도 연대할 수 있어야 한다. 가능한 한 가족과 함께 이런 활동에 참여하는 것이 바람직하다.
이렇게 여가시간을 노동자답게 활용할 때에만 노동시간 단축은 가장 빛나는 의의를 지닐 수 있다.
(5) 주간연속2교대제와 사내하청 노동자들의 투쟁과제
자본이 주간연속2교대제를 더 효율적으로 노동자를 착취·통제하기 위한 수단으로 이용한다고 볼 때, 가장 손쉬운 공격 대상이 되는 노동자들이 바로 완성차공장의 사내하청 노동자들이다. 지금 자본이 벌이는 작태를 보면 주간연속2교대제 시행을 전후로 자본이 사내하청 노동자들에게 어떤 공격을 펼칠지 충분히 예견할 수 있다.
울산공장에서는 3공장 도장부 GMS가 폐업(경남산업이 인수)한 것을 시작으로, 1공장 소림기업, 2공장 현일기업이 차례로 폐업했다. (정확히 말하면 폐업이 아니라 업체 변경이다. 실사용자인 원청은 멀쩡하게 그대로 있고, 하청업체의 바지사장들만 바뀐 것이기 때문이다.)
3공장 도장부 GMS는 현자비정규직지회의 주요 근거지였는데, 자본은 이 근거지를 허물기 위해 폐업의 칼날을 휘두른 것이다. 자본은 수년 동안 일해 온 노동자들의 근속년수를 승계하지 않아 사실상 임금을 삭감했고, 이에 저항한 노동자 5명을 해고시켰다. 5명 중 3명의 해고자가 지금까지 끈질기게 투쟁하고 있다.
한편 노동자들이 제대로 저항하지 못한 1공장 소림기업, 2공장 현일기업에서는 훨씬 더 악랄한 조항을 관철시켰다. “담당 공정의 도급계약 기간이 종료되거나 중도 해지되는 경우에는, 그 시점에 근로관계가 자동 종료됨을 확약한다.” 과거에 비정규직 노동자들이 피 흘려 투쟁하고 전투적 정규직 활동가들이 같이 싸웠기 때문에, 지금까지는 원청이 도급계약을 중지하거나 업체가 폐업해도 고용을 자동승계하게 되어 있었다. 그런데 이번에 “근로관계 자동종료를 확약”한다는 완전한 노비문서가 관철돼버린 것이다.
그뿐만이 아니다. 6개월 단위 계약은 ‘자동연장’되지 않고, ‘당사자 합의’를 거쳐야만 갱신될 수 있다. 이것은 자본가들이 언제나 ‘합의’하지 않고 ‘거부’할 수 있다는 것, 즉 6개월 단위로 언제든 마음대로 해고할 수 있다는 것을 뜻한다. 이런 근로계약서 개악은 이후의 해고를 위한 철저한 사전준비다. 노동자들이 “이 공장에서 몇 년 동안 일했는데 어떻게 짜를 수 있는가?”라며 분노하면서 투쟁하려 하면, 자본은 “6개월 전에 6개월 계약을 맺었는데, 계약이 끝난 것일 뿐이다.”라고 하면서 해고를 정당화할 것이다. 이는 노동자의 저항으로 어느 정도 작동이 제한되었던 비정규직 제도의 심장, 즉 마음대로 해고할 수 있는 자본가의 권리가 아무 제약 없이 작동하기 시작하는 것을 뜻한다.
또한 새 계약서에는 “배치전환에 따른다”는 조항도 들어가 있다. 자본은 그토록 갈망해온 “배치전환의 자유화”를 아무런 저항도 받지 않고 한 순간에 관철시켜 버린 것이다.
아산사내하청지회의 핵심 기반인 광진기업도 지난해 12월 31일부로 폐업했는데, 자본은 여기에서도 근속년수 불인정, 고용승계가 아닌 신규채용, 퇴직금 정산을 강요했다. 이에 맞서 광진 노동자들 100여 명은 현장 라인을 일시적으로 점거하면서까지 완강하게 투쟁했다. 하지만 사측의 폭력 구사대에 의해 공장 밖으로 떠밀려 났고, 결국 다른 노동자들에게 불이익을 주지 않는다는 전제 아래 5명의 해고를 받아들였다. 하지만 현대차 자본은 아산 사내하청 지회의 단결력을 완전히 거세시키기 위해 이후에도 투쟁했던 노동자들에 대해 현장탄압을 계속하고 있다.
또한 현대차 자본은 얼마 전에 5공장에 150여 명의 2개월 한시하청을 투입했다. 과거에는 근골격계 산재자 등을 대치하기 위해 일시적으로 소규모 한시하청이 투입됐다면 이제는 상당 기간에 걸쳐 대규모로 한시하청이 투입되고 있다.
비정규직 정리해고에 반감을 갖는 정규직 노동자들 가운데서도 한시하청을 짜르는 것에 대해서는 눈을 감는 정서가 있다. 이것은 자본이 의도적으로 조장한 것이다. 자본은 한시하청이 그야말로 ‘한시적으로 들어와서 일하다 나가는 게 당연한 존재’라고, 따라서 일회용품처럼 노동자를 쓰고 버리는 것도 아무런 문제가 없다고 끊임없이 노동자들을 세뇌시켜 왔다.
3공장 의장부에서는 일요일 특근 시 31라인 속도를 07년에만 28피치(UPH)에서 35피치로 올렸다가 다시 39피치로 올렸고, 32라인 속도는 16피치에서 21피치로 올렸다가 다시 24피치로 올렸다. 정규직 노동자에게는 여유인력을 약간 지원해 주었지만, 비정규직 노동자에게는 아무런 지원도 없어서 노동강도만 최고 50%까지 올라간 셈이다.
이처럼 비정규직 노동자들을 더 쉽게 짜르고, 더 맘대로 이리저리 전환배치하고, 더 강도 높게 쥐어짜며, 더 확실하게 노조를 무너뜨리는 것이 바로 자본이 주간연속2교대제를 도입하면서 노리는 핵심 가운데 하나다. 이번에 소림, 현일, 광진 등에서 감행한 공격은 주간연속2교대제 도입 과정에서 현대차 비정규직 노동자 전체에 적용할 ‘모델’이다.
비정규직 노동자들에 대한 자본의 공격은 지금보다 한층 더 커지고, 한층 더 악랄해질 것이다. 자본이 원하는 방식의 ‘유연하며’, ‘효율적이고’, ‘저렴한’ 주간연속2교대제 도입은 비정규직 분야에서 가장 먼저 악랄하게 시도될 것이다. 자본은 정규직 노동자들을 더 잘 공격하기 위해서라도 먼저 약한 고리인 비정규직 노동자들에 대한 공격을 거세게 밀어붙일 것이다. ‘기업하기 좋은 나라를 만들겠다’고 큰소리로 약속한 이명박 정부가 들어섰으니 자본이 얼마나 더 자신만만해 하겠는가?
따라서 정규직 투사들도 마찬가지지만, 비정규직 노동자 투사들은 더욱더 ‘주간연속2교대제의 화려한 팡파르’에 취할 여유도, 이유도 전혀 없다. 당장 벌어지고 있는 폐업을 통한 고용파괴와 해고, 한시하청 투입, 노동강도 강화 등에 맞서 견결히 투쟁함으로써 이후의 더 큰 투쟁을 준비해나가야 한다.
비정규직 노동자 투사들이 스스로 힘을 모아 투쟁하지 않으면 주간연속2교대를 둘러싼 정규직 노조와 자본의 교섭은 정규직만의 잔치, 아니 정확히 얘기하면 정규직의 권리를 약간만 지키면서 자본의 요구를 수용하는 거래로 끝날 가능성이 높다.
주간연속2교대를 시행하면서 비정규직의 쥐꼬리만한 임금이 더 깎이고, 노동강도도 강화되며, 해고와 전환배치가 자유로워지는 것을 철저히 막고, 오히려 비정규직의 정규직화, 동일노동 동일임금, 모든 해고의 금지, 해고자 전원 원직복직 등을 공세적으로 제기하고 쟁취하는 것은 비정규직 노동자 투사들이 얼마나 의식적으로 무장하고 집단적으로 단결해서 투쟁하는가에 우선 달려 있다.
‘노동자는 그 누가 대신 해방시켜 주지 않는다. 노동자의 해방은 노동자 자신의 과업이다.’ 비정규직 노동자 투사들은 주간연속2교대 투쟁에서 이 관점을 목숨처럼 철저히 지켜야 한다. 물론 이 관점을 ‘정규직과 비정규직의 계급적 연대’라는 관점과 아주 긴밀히 결합시켜야 한다.
또한 분명히 할 지점은 ‘노동자 자신의 과업이다’에서 ‘노동자’의 범위를 정확히 확정하는 것이다. 여기에서 ‘노동자’는 ‘노동자계급’이다, 비정규직 노동자의 투쟁은 곧 정규직 노동자의 투쟁이다. 비정규직 노동자 투쟁의 전진과 후퇴는 곧 정규직 노동자 투쟁의 전진과 후퇴다. 노동자계급의 어느 한 부분의 투쟁은 곧 전체 노동자의 운명과 직결되어 있다. 이는 현대차 기아차 정규직 비정규직처럼 하나의 공장에서 노동하며 하나의 원청 자본가들과 대결하고 있는 노동자에게는 더더욱 진실이다.
주간연속2교대제 도입 과정에서 비정규직 노동자의 권리를 사수하고 확대하기 위한 투쟁은 우선적으로 비정규직 노동자 자신의 투쟁임과 동시에 정규직 노동자 자신의 투쟁이기도 하다. 모든 현대차 기아차 선진 활동가들, 투쟁하는 노동자들은 비정규직 노동자의 권리방어와 투쟁을 자기 투쟁으로 받아 안고, 비정규직 정규직 투쟁을 뗄 수 없는 하나의 노동자 투쟁으로 결합시켜야 한다. 역으로 현대차 기아차 비정규직 노동자들은 정규직 노동자 투쟁을 자기 투쟁으로 받아 안고 거기에 힘차게 결합해야 한다. 이것만이 비로소 ‘계급투쟁’이라 부를 수 있는 유일한 관점이다.
주간연속2교대제 시행은 비정규직 노동자들에 대한 공격이 강화되는 계기일 가능성이 높지만, 비정규직 노동자의 권리를 전면에 부각시키는 계기로 얼마든지 활용할 수 있다.
○ 살인적 장시간 노동, 야간노동, 고강도 노동의 가장 큰 희생자는 비정규직 노동자들이었다. 노동시간 단축, 야간노동 철폐와 함께 모든 비정규직 노동자를 정규직화하라!
○ 정규직 비정규직 가릴 것 없이 모든 노동자가 생활임금을 보장받고, 노동강도 강화 없고, 고용불안 없는 주간연속2교대제를 누릴 수 있어야 한다!
○ 정규직은 자동차 만들고 비정규직은 리어카 만드는 게 아니다. 정규직이 오른쪽 바퀴를 단다면, 비정규직은 왼쪽 바퀴를 달 뿐이다. 동일노동 동일임금 보장하라!
○ 노동자는 일회용품이 아니다. 노동자를 혹사시켜 온 야간노동 철폐하고, 노동자를 일회용품으로 전락시켜 온 비정규직 제도도 같이 철폐하자!
○ 단 한 명의 해고도 있을 수 없다. 모든 해고자를 당장 원직 복직시켜라!
○ 주간연속2교대제로 생산량이 줄어드니 노동강도 높이고, 외주화해야 한다고 타령하지 말고, 공장을 신설하고 비정규직을 정규직화해서 인원 충원하라!
○ 비정규직이 쓰러지면 그 다음 차례는 정규직이며, 그 역도 마찬가지다. 정규직 비정규직 하나되어 노동자생존권 쟁취하자!
○ 정규직의 노동시간 단축을 통한 일자리 늘리기, 생활임금 쟁취, 노동강도 완화투쟁은 곧 비정규직의 정규직화를 위한 투쟁이며, 실업문제 해결을 위한 투쟁이다. 따라서 그 투쟁을 적극 지지하고 우리 자신의 투쟁으로 받아 안는다!
이와 같은 선전 선동을 대담하고 광범위하게 펼쳐 비정규직 정규직 노동자들의 의식을 바꾸고, 투쟁의지를 북돋우며, 단결투쟁력을 강화하는 활동에 본격 착수해야 한다. ‘노동시간 단축을 통한 일자리 늘리기, 비정규직의 정규직화’는 비정규직과 정규직의 투쟁을 하나로 연결하는 핵심 가교다!
이를 위해서는 주간연속2교대제로 노동시간을 단축하기 때문에, 기존 물량을 생산하는 데 필요한 신규인력을 산정하고, 이 신규인력을 정규직으로 충원하도록 요구해야 한다. 자료에 따르면, 주간연속2교대제로 30만대의 생산이 줄어든다고 하니, 30만대를 생산할 수 있도록 공장을 증설하고, 거기에 필요한 인원을 정확히 산정해서(가령 3,000명이든 5,000명이든), 명료한 요구안으로 제시해야 한다. “○○○○명을 충원하라!” 이렇게 정확히 ‘인력 충원의 숫자’를 전면에 내건 투쟁을 해야만 노조관료층의 동요를 막고 전선을 정확히 칠 수 있다.
그리고 위에서 밝혔듯이 공장 증설에 따른 신규 필요인원은 최우선으로 기존 비정규직을 정규직화해서 충원하라고 해야 한다. 자본이 정규직화 과정을 노동자를 분할하고 매수하는 과정으로 전락시키지 못하게 하려면, 정규직화의 우선순위는 근속년수를 기준으로 해야 한다. 즉 오래 일한 순서대로 먼저 정규직이 되게 해야 한다. 근속년수가 상대적으로 낮아 당장 정규직이 되지 못하는 비정규직 노동자들이나, 정규직이 된 비정규직 노동자들의 자리에 대신 들어올 신규인력은 최소한 현대차 자본이 직접 고용하게 해야 한다.
(6) 금속노조의 2008년 교대제 개선투쟁에 대해
금속노조는 노동시간 단축과 교대제 개선에 대한 2008년 중앙교섭 요구안을 논의하고 있다. 다음 안은 처음에 제출된 안이다. 하지만 이 요구안에는 계급적 단결과 비타협적 투쟁정신이 담겨 있지 않다. 부분적으로 바뀌기도 했지만, 기본 기조 자체가 바뀌었다고 볼 수는 없다.
① 일자리 창출, 건강권 확보를 위해 실노동시간(사업장 연간 평균)을 2011년까지 연 2,000시간 이하로 단계적으로 단축한다.
이런 단계적 단축방안은 원하청 노동자 모두를 계급적으로 단결시키는 방안일 수 없다. 주5일제 도입도 사업장 규모에 따라 7단계로 나뉘어 이루어지고 있다. 하지만 주5일제 도입에 따른 휴일 축소 같은 노동자 권리 축소는 곧바로 이루어져, 중소영세사업장 노동자들은 오랫동안 주5일제 권리는 적용받지 못한 채 기존 권리만 빼앗겨야 했다. 이런 전철을 되풀이하지 않으려면 단계적 단축이 아닌 ‘일괄 단축’을 밀어붙여야 한다. ‘하루 8시간, 주 40시간의 실질 노동시간’이라고 노동시간 단축의 규모를 뚜렷하게 밝히고, ‘2009년 1월 1일부터 실시한다’고 해서 시기도 분명하게 못 박아야 한다. 주야맞교대 사업장을 주간연속2교대로 개편하는 방안도 정확하게 밝혀주어야 한다.
따라서 금속노조 요구안을 다음과 같이 바꾸는 것이 바람직하다. “모든 금속 사업장은 일자리 창출, 건강권 확보를 위해 1일 8시간, 주 40시간의 실질 노동시간을 2009년 1월 1일부터 실시한다.” “현행 주야2교대로 가동되는 모든 금속사업장은 야간노동 철폐, 노동시간 단축, 일자리 창출을 위해 하루 8시간, 주40시간만 일하는 주간연속2교대제를 2009년 1월 1일부터 전면 실시한다.”
③ 노동시간 단축 및 주간연속2교대 시행과 관련하여 중소영세사업장 및 납품사에 대해 불이익을 주지 않도록 한다. 노동시간 단축 중소기업에 대한 정부 지원 방안을 노사공동으로 건의한다(근무형태 전환기업 지원제도).
주야맞교대를 하고 있는 부품업체 노동자들에게 모두 생활임금이 보장되고, 노동강도 강화 없고, 노동시간 연장 없고, 고용불안 없는 주간연속2교대제를 보장하라고 요구하며 싸워야 한다. ‘근무형태 전환기업’을 지원하는 것이 아니라 ‘중소기업 노동자들이 온전한 주간연속2교대제 혜택을 볼 수 있도록 정부가 보장’하라고 주장해야 한다. ‘정부에 노사공동으로 건의하는 것’이 아니라 원청자본가와 중소자본가 그리고 그 정부에 맞서 원청사 노동자들과 부품사업장 노동자들이 공동으로 투쟁하는 것이 관건이다.
② 노동시간 단축과 일자리 창출을 위한 금속 노사실행위원회를 노사동수로 10월까지 구성하여 아래와 같은 추진방안을 마련한다.
- 노동시간 상한제 방안
- 연도별 실노동시간 단축방안
- 현 수준 임금, 물량 보전 방안
- 심야노동, 장시간노동을 제한하기 위해 교대제 근무 개선방안
④ 노동시간 단축과 교대제 개선에 따르는 임금, 노동조건 등 세부사항은 지부·지회 교섭으로 정한다.
금속노조 요구안에는 임금, 노동시간, 심야노동과 장시간노동에 대한 노동자의 계급적 요구가 정확하게 담겨 있지 않다. ‘심야노동, 장시간노동 철폐’가 아니라 ‘심야노동, 장시간노동 제한’일 뿐이다. 이명박조차도 대선을 염두에 둔 정치 쇼일 뿐이지만, 년 노동시간을 2,000시간 이하로 줄이는 걸 검토하겠다고 한 바 있다. 8+8 주간연속2교대제라면 년 1,840시간이다. 따라서 “2,000시간 이하”가 아니라 “8+8 주간연속2교대제를 통해 년 1,840시간으로 감축한다”고 정확히 명시해야 한다. 정말이지 이것은 이명박의 공약과도 큰 차이가 없을 만큼 가장 기본적인 최소한의 요구다. 여기서는 한 발자국도 물러나서는 안 된다.
금속노조 요구안에는 “생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없고, 노동시간 연장 없고, 고용불안 없는 주간연속2교대제”라는 명확한 요구도 없다. “상시야간조·주말교대조 투입, 전환배치 자유화, 노동시간의 유연화, 외주화, 노동강도 강화” 등 자본가들이 도입하려고 발악하는 조치들에 대한 명확한 반대도 없다.
임금, 노동강도, 노동시간, 고용 등 핵심적인 주제에 대해 자본가들과 ‘노사실행위’를 만들어 논의하고, ‘지회별로 교섭’한다는 얘기밖에 없다. 이렇게 모호하고, 별 의미 없는 요구들을 제기하는 것은 그만큼 자본가들에 맞서 대담하게 투쟁할 결의가 없고, 손쉬운 타협을 기대하기 때문이다. 이 정도 요구로는 15만 금속노동자의 투쟁의지를 불러일으킬 수 없다. “빈껍데기 요구밖에 없는데 뭐 하러 힘들게 싸우냐?”라는 불만과 체념만 조장할 것이다.
반면 자본가들은 금속노조가 대담하게 싸울 결의가 없다는 것을 정확히 알고 최대한 버틸 것이다. 그러다가 몇몇 현장에서라도 투쟁의 불씨가 지펴지는 듯하면, 이 불씨를 꺼뜨리기 위해 교섭장에 나와 ‘노사실행위 구성’, ‘지회별 교섭’ 등 빈껍데기 요구를 수용하면서 대단한 양보를 한 것처럼 대중을 기만할 수 있다. 노동자의 투쟁의지는 확실히 꺾고, 자본가들은 한껏 추켜 세워줄 수 있는 그런 빈껍데기 요구 대신 명확한 계급적 요구가 금속노조의 요구로 결정되도록 노동자 투사들이 아래로부터 강하게 압력을 넣어야 한다.
“노동시간 단축과 교대제 개선에 따르는 임금·노동조건 등 세부사항은 지부·지회 교섭으로 정한다”고 결정하면 15만 금속노동자의 단결은 애당초 물거품이 된다. 현대차·기아차 등 완성차업체들이 임금·노동조건 등에서 확실한 통일을 확보하며, 완성차업체만이 아니라 부품사업장에서도 온전한 주간연속2교대제를 시행하게 하기 위해서는 임금·노동조건 등을 지부·지회 교섭으로 넘길 것이 아니라 금속노조 차원에서 공동의 요구를 정해 공동투쟁으로 해결해야 한다.
(금속노조의 첫 번째 안에 담겨 있었던 “④노동시간 단축과 교대제 개선에 따르는 임금, 노동조건 등 세부사항은 지부·지회 교섭으로 정한다.”는 대의원대회 제출안에서는 빠질 것으로 보인다. 그렇다고 해서 금속노조 지도부가 임금, 노동시간, 고용 등 핵심 주제에 대해 공동의 요구를 내걸고 단호한 계급투쟁을 벌이기로 방향을 선회한 것으로 볼 수는 결코 없다. 이번에도 15만 금속노동자의 위력적인 공동투쟁은 물론이고 중앙교섭조차 사실상 포기하고, 대각선 교섭의 가능성을 활짝 열어둬 교섭과 투쟁을 단사별로(특히 대공장에서) 쪼개버릴 여지를 많이 남겨두고 있기 때문이다.)
한편 금속노조는 정규직과 비정규직의 임금격차를 해소한다는 명분으로 ‘연대임금’을 걷는 걸 검토하고 있다. 주식배당액만으로도 정몽준은 615억을, 정몽구는 274억을 챙긴다. 이런 자본가의 터질 듯한 돈보따리를 공격해서 임금격차를 해소해야지, 지금도 빠듯하게 생활하는 정규직의 홀쭉한 주머니를 더 텅텅 비게 해야 하겠는가?
금속노조 요구안에는 노동자의 계급적 요구를 내걸고 대담하게 자본·정권과 맞장 뜨려는 투지도 없고, 구체적인 투쟁계획도 없다. 결국 상층 노조관료집단으로부터 기대할 수 있는 건 없다. 현장에서 아래로부터 전개하는 단결투쟁, 그리고 선진 활동가들의 노동계급적인 단호한 요구가 상황을 좌우할 것이다. 현장에서부터 치고 올라오는 아래로부터의 압력, 그리고 선진 활동가들의 단호한 비판이 얼마나 조직되느냐에 따라 상층 노조관료층의 행보는 좌우될 것이다. 그들의 동요와 타협성을 견제하고 제압하면서 현장투쟁의 불길을 조직해 나가는 것, 여기에 이번 주간연속2교대 투쟁의 성패가 달려 있다.
주간연속2교대 투쟁이 완성차공장 노조의 어중간한 타협으로 끝나거나 정규직/비정규직, 완성차/부품사업장 노동자들의 골 깊은 분열을 다시 확인하는 수준에서 마무리되지 않게 하려면, 완성차 정규직, 비정규직, 부품사업장 노조들을 광범위하게 포괄하는 ‘공동투쟁본부’를 꾸리고, 공동교섭, 공동투쟁, 공동타결하게 만들어야 한다. 물론 교섭과 투쟁과 타결의 내용은 ‘완성차 정규직, 비정규직, 부품사업장 노동자들 모두에게 생활임금 보장되고, 노동강도 강화 없고, 고용불안 없는 주간연속2교대제를 2009년 1월 1일부터 전면적으로 실시한다’여야 한다. 비정규직 노조나 부품사업장 노조의 요구가 관철되지 않은 상태에서 완성차공장 정규직 노조가 개별적으로 타결하는 일은 절대 없어야 하며, 그 역도 마찬가지다.
이런 공동투쟁을 실제로 조직해 내려면 계급의식을 가진 완성차공장의 정규직, 비정규직 활동가들과 부품사업장 활동가들이 먼저 단결해야 하며, 노동자대중을 상대로 주간연속2교대에 대한 계급적 원칙과 요구를 지속적으로 선전·선동하고, 조직하는 활동을 활발하게 펼쳐야 한다. 계급의식적 현장 활동가들의 선도적인 실천과 아래로부터의 연대 조직화가 잘 이루어질 때만, 단사주의나 조합주의에 찌들어 다른 노동자들을 극구 외면하려는 노조 관료들조차도 강제할 수 있다.
4. 맺으며
이윤이 아니라 노동자의 생존권과 건강권이 중요하다! 그렇기에 노동강도 강화 없고, 생활임금이 보장되며, 고용불안 없는 주간연속2교대제를 물러섬 없는 투쟁으로 쟁취하겠다는 결의를 모아야 한다. 그것의 필수적 조건은 현대차와 기아차 노동자들의 주간연속2교대 투쟁을 쪼개지 말고 하나로 결합시키는 것, 그리고 이것을 중심으로 자동차산업 전체의 공동투쟁으로 발전시키는 것, 나아가서 정규직과 비정규직, 원청 노동자와 사내외 하청노동자 사이의 계급적 단결투쟁을 전개하는 것이다.
주간연속2교대제의 최종 모습은 자본과 노동 간의 투쟁을 통해 결정된다. 협상과 타협에 연연하면 ‘무늬뿐인’ 주간연속2교대제, 아니 주간연속2교대제를 빙자한 노동강도 강화, 실질임금의 대폭 삭감, 상시야간조 구성과 고용불안 같은 노동자에 대한 공격만이 판을 칠 것이다.
자본가들은 노동강도 강화 없고, 생활임금이 보장되며, 고용불안 없는 주간연속2교대제를 절대 받아들이려 하지 않을 것이다. 첨예한 경쟁에서 살아남아야 하는 자본가들은 노동자를 경쟁의 희생양으로 전락시키는 길 외에는 다른 탈출구를 알지 못한다. 따라서 자본가에 대한 어떤 환상도 품지 말아야 하며, 오로지 노동자 자신의 단결력과 투쟁력만을 믿어야 한다.
더 나아가 이 체제에서는 자본가들이 노동자를 무자비하게 착취할 방안을 찾느라 혈안이 될 수밖에 없다면, 노동자들은 이런 체제를 그대로 두어서는 안 된다. 이런 야만적 체제 아래서 개인적으로 살 길을 찾아서는 안 되며, 이런 야만적 체제를 그대로 둔 채 고용안정, 임금인상, 노동조건 개선과 같은 개량만을 추구해서도 안 된다. 자본가에게 더 이상 기업과 사회를 맡길 수 없다는, 기업과 사회의 핸들을 스스로 움켜쥐겠다는 단호한 태도를 가져야 한다. 자본주의를 철폐하는 노동해방의 전망을 갖고 대담하게 투쟁할 때만 노동자의 생존권과 건강권도 확실히 쟁취할 수 있다.
노동자의 단결력과 투쟁력을 강화시켜내기 위해서는 노동자 민주주의를 올곧게 구현해야 한다. 노동자들이 자기 삶과 운명을 좌우할 중대한 문제들에 대해 정확히 알고 올바르게 판단하고 결정할 수 있어야 한다. 노동자대중이 자본가의 논리에 깊이 포섭돼 있고, 체념과 무기력에 빠져 있다면 아무리 좋은 방안도 공허한 문구에 지나지 않는다. 그 점에서 주간연속2교대에 대한 노사전문위 토론내용이 그동안 노동자들에게 제대로 공개되지 않은 것은 심각한 문제였다.
현장노동자들의 계급의식과 단결력, 투쟁력 수준이 모든 것을 좌우한다. 따라서 현장노동자들을 상대로 주간연속2교대제를 둘러싼 계급대립에 대해 지속적으로 선전하고, 선동하고, 토론을 조직하며, 대중투쟁을 일구어내야 한다.
모든 투쟁에서 그렇듯이, 주간연속2교대 투쟁에서도 계급적이고 전투적이며 혁명적인 지도력을 갖추는 것이 관건 가운데 관건이다. 이윤이 아니라 노동자의 생존권이 중요하며 이를 위해서는 자본주의 체제 자체에 단호하게 맞서야 한다는 노동자의 관점으로 확고하게 무장하고, 현대차 기아차 등 자동차산업 노동자의 단결, 정규직과 비정규직, 원청과 사내외 하청노동자의 계급적 총단결을 조직하기 위해 분투해야 한다. 그리고 대중의 힘을 아래로부터 일궈내어 비타협적 투쟁으로 이끌 수 있고, 노동자계급 의식으로 철저히 무장한 선진 노동자들이 정치적·조직적·실천적으로 굳게 결집해야 한다.
이것이 얼마만큼 이뤄졌는가에 의해 이번 주간연속2교대 투쟁의 성과는 좌우될 것이다. 가장 중요한 것은 당장 얼마만큼의 임금보전을 이루었는가 등의 문제가 아니다. 자본과의 세력관계, 노조관료층과의 세력관계 등에 의해 당장의 가시적 성과는 그리 크지 않을 수도 있다.
진정 중요한 것은 이 투쟁 과정에서 어떤 정신으로, 얼마나 최선을 다해 노동자 단결을 확장시켰는가, 그리고 현장 노동자의 자주성과 민주적 참여, 노동조합 투쟁에 대한 확신을 얼마나 발전시켰는가이다. 또한 이 투쟁에서 노동자계급의 해방을 위해 투쟁할 결의가 되어 있는 선진 노동자 투사들이 얼마나 탄생했는가이다.
노동자계급 원칙의 깃발을 들고, 현장 노동대중의 한복판에서 최선을 다하자! 그것은 미래를 향한 힘을 투사들의 두 손에 반드시 쥐어줄 것이다. 그것만은 분명하다! ■
1) 박노해의 <신혼일기>에서
2) 《현대차지부 2007년 하반기 조합원교육 교재》, 22쪽
3) 한국노동안전보건연구소, 《교대제, 무한이윤을 위한 프로젝트》, 275~276쪽
4) 《교대제, 무한이윤을 위한 프로젝트》, 114쪽
5) 윤해모 선거대책본부 유인물 5호, 2007년 12월 3일자
6) 이데일리 2007년 12월 26일자
7) 병원에서 많이 시행하는 완전순환식 3조 3교대제인가, 상시야간조는 순환하지 않고 오전조·오후조만 순환하는 부분순환식 3조 3교대제인가는 여기서 중요하지 않다.
8) 사실 주간연속2교대제가 된다고 해도 정확히 ‘정규직=주간노동’이라고 보기는 어렵다. 왜냐하면 주간이란 일출과 일몰 사이, 즉 대략 아침 8시부터 오후 6시 정도까지를 뜻하므로 아침 6시부터 일하고, 밤 1~2시에 끝나는 노동을 주간노동이라고 부르는 것은 타당하지 않다. 따라서 지금 현대차에서 논의하고 있는 주간연속2교대제는 엄밀히 말해 ‘8시간 2교대’라고 불러야 맞는 것이다. 지금 노조 관료들이 벌이는 행태로 보아 8시간이 될지, 9시간이 될지, 2교대가 될지, 3교대가 될지는 모르지만 말이다.
9) 미디어 오늘, 2008년 1월 31일자
10) 《현대자동차 노사관계 진단과 대안》, 140쪽
11) 《현대자동차 노사관계 진단과 대안》, 140쪽
12) 금속노조, 《주간연속2교대 대응연구》, 33쪽
13) 금속노조, 《주간연속2교대 대응연구》, 28쪽
14) 《현대차지부 2007년 하반기 조합원교육 교재》, 26~27쪽
15) 《머니투데이 경제》, 2007년 4월 11일, <현대차 울산·아산공장, 한 지붕 두 가족? 차종 인기 따른 인력 탄력배치 안 돼 가동률 차이 극심>
16) 금속노조, 《주간연속2교대제 대응연구》, 136쪽
17) 《주간연속2교대제 대응연구》, 27쪽
18) 금속노조, 《주간연속2교대 대응연구》, 30쪽
19) 금속노조, 《주간연속2교대 대응연구》, 32쪽
