한국사회를뒤흔든77일간의투쟁

쌍용자동차투쟁과

한국사회변혁운동의과제

일시 | 8월 27일 (목) 저녁 7시 30분

장소 | 서강대학교 다산관 지하1층 102호

자료 목차

1부 발제문

(1) 쌍용자동차 투쟁과 한국사회 변혁운동의 과제(사회주의노동자정당건설준비모임 고민택)

(2) 쌍차 파업투쟁 - 노동자계급의 혁명적 잠재력을 드러내고, 변혁운동의 나아갈 바를 제시하다!(사회주의노동자연합 최영익)

(3) 쌍용차 노동자들의 77일간 영웅적 파업이 보여 준 것 - 아쉽지만 선방한 투쟁의 교훈과 이후 과제(다함께 전지윤)

(4) 상반기 정치투쟁의 연장이자 대미 장식으로서 쌍용차 투쟁(다함께 최일붕)

(5) 쌍용자동차 투쟁과 향후 민중운동의 과제(사회진보연대 공동운영위원장 이현대)

2부 토론발제문

(1) 투기자본에 맞선 쌍용자동차 노동자 투쟁(현장실천/사회변혁 노동자전선 허영구)

(2) 쌍용자동차 파업투쟁을 평가하며(진보신당 대외협력국장 [비정규담당] 이상욱)

쌍용자동차 투쟁과

한국사회 변혁운동의 과제

사회주의노동자정당건설준비모임 고민택

<발제에 앞서>

- 먼저, 쌍용차 투쟁과 관련하여 유명을 달리한 분들의 명복을 빌며 유가족들에게 심심한 위로의 말씀을 드립니다. 동시에 이번 점거파업(옥쇄파업)투쟁에 임한 모든 노동자들에게도 뜨거운 동지애를 전합니다.

- 쌍용차 투쟁은 지금도 진행 중입니다. 현재 실무(후속)협상이 진행 중에 있으며, 그 와중에 어느 정도 예상은 했지만 사측의 무분별한 탄압과 이명박 정권의 가혹한 수사/구속 사태가 벌어지고 있습니다. 그렇다보니 수세적 차원에서 ‘대타협 정신’을 말할 수밖에 없는 안타까운 현실이 나타나고 있기도 합니다. 안팎으로 이에 대한 시급한 대처와 대응이 요구되고 있다는 것을 말씀드립니다.

- 본 발제는 쌍용차 투쟁에 대한 본격적인 평가서나 보고서 그 자체는 아닙니다. 이 부분은 또 다른 과정을 통해 이루어질 것으로 봅니다. 여기서는 쌍용차 투쟁을 변혁운동의 관점에서 어떻게 자리매김 할 것인가에 초점을 맞추고 있다는 것을 밝혀 둡니다.

- 끝으로, 본 발제가 쌍용차 투쟁 주체의 공식적/집단적 평가나 판단에 기초하고 있지는 않다는 것을 말씀드립니다. 본 발제는 어디까지나 포괄적 차원에서 쌍용차 투쟁을 객관화하려는 시도의 일환입니다. 투쟁 주체와 본 발제 사이의 거리를 좁히기 위한 노력과 실천을 계속해 나가겠다는 것을 말씀드리는 것으로 그들 동지들에게 깊은 양해를 구합니다.

1. 시사점

이번 쌍용차 투쟁은 긍정적 측면에서든, 부정적 측면에서든 계급투쟁의 보고(寶庫)이다. 이 투쟁으로부터 노동자투쟁/변혁운동이 어떤 교훈을 어떻게 이끌어 내느냐에 따라 앞으로 많은 것이 달라질 수 있으며 또한 달라지게 해야 한다. 즉 이번 쌍용차 투쟁은 한국의 노동자투쟁/변혁운동이 쌍용차 투쟁 이전의 상태로 다시 되돌아 갈 것인가, 아니면 쌍용차 투쟁을 발판삼아 한 단계 운동을 진전시켜 낼 것인가를 묻고 있다.

1) 아래로부터의 대중투쟁/노동자계급 중심성이 갖는 의미를 알리는 생생한 교과서다.

무엇보다 이번 쌍용차 투쟁은 아래로부터의 노동자대중 투쟁을 강조하거나 노동자계급 중심성을 중시하는 세력의 입장에서는 그를 뒷받침하는 강력한 증거가 되고 있다. 2008년을 뜨겁게 달궜던 촛불시위, 2009년 들어 주요한 투쟁으로 떠올라 있는 용산투쟁과 이른바 반mb 전선(mb악법 저지투쟁)에서 노동자의 역할에 실망한 사람들에게 생각을 다시 하게 만드는 계기가 되었다.

또한 지난 97년 이래 노동유연화가 본격화되기 시작한 이후 98년 현대자동차/만도기계, 99년 삼호중공업, 01년 대우자동차 투쟁을 끝으로 (대공장)정규직 노동자투쟁이 사실상 후퇴하고 있는 현실 앞에서 비정규직(불안정고용) 노동자투쟁에 주목하면서 운동/변혁주체의 변화 또는 이동을 얘기했던 사람들에게도 노동자계급의 단결투쟁이 충분히 가능할 수 있으며 그것만이 가장 확실한 길이라는 것을 보여주었다.

2) 민주노조운동이 처한 현실을 어떻게 돌파해야 할 것인지를 가르쳐주고 있다.

이번 투쟁에서 금속노조와 민주노총이 한 역할을 보면서 일종의 절망감과 분노를 느낀 사람들이 엄청 많았을 것이다. 이번 투쟁에서 현재의 민주노조운동이 처한 상태가 적나라하게 드러난 것은 사실이다. 그러나 그것은 지난 10여 년에 걸쳐 축적된 결과를 반영한 것이지 이번 과정에서 새로운 원인으로 작용한 것은 아니다. 오히려 축적된 현실에 비하면 대중의 압박과 압력에 의해 그 속에서나마 연대를 이끌어내고자 했던 측면을 주목해야 한다.

비록 금속노조의 공식 투쟁 결정/결의에도 불구하고 자동차 완성사 노동자들의 연대파업이 이루어지지 못했고, 지역지부 차원의 ‘순환 파업’ 이상을 넘어서지는 못했지만 어쨌든 외견상 ‘단위 사업장’ 투쟁에 크고 작은 연대대오가 그 어느 시기보다 최선을 다해 연대투쟁에 임하는 모습을 보여줬다. 결국 민주노조운동 상층지도부의 관료화된 현실을 돌파하는 길은 단순한 지도부의 교체나 조직형식의 변화에 의해서가 아니라 결국 이번과 같은 투쟁을 지속적으로 벌여나가는 것을 통해 이룰 수밖에 없다.

3) 현장 활동가들에게 조합주의(단사주의) 활동을 시급히 극복할 것을 말해주고 있다.

객관적으로 현장조직/현장 활동가들의 역할이 그 어느 때보다 중요하고 필요했다는 것은 누구나 알고 있다. 결론적으로 말해 그들 역시 개별(개인)적으로는 여러 과정과 경로를 통해 이번 투쟁에 열심히 결합했지만 현장(노동자)을 직접 조직하고 움직이게 하는 활동은 매우 미미했다. 그들 역시 민주노조운동의 공식 질서와 체계를 조금도 넘어서지 못했다. 노동자연대가 활발하게 진행되지 못한 현재적 주요 이유이다.

지난 민주노조운동에서 현장조직/현장 활동가들은 많은 역할을 담당해왔다. 민주노조운동이 그나마 지금과 같은 상태를 유지할 수 있었던 것도 그(그들) 때문이다. 그러나 한참 전부터 그들 역시 상층 관료화된 지도부와 크게 다르지 않다는 비판을 받아왔다. 그 원인과 책임을 모두 그들에게 돌릴 수는 없지만 그들 역시 단사 안에서의 활동에 연연하는 태도를 보이고 있는 것은 사실이다. 전면적 재편과 변화를 위한 운동을 더는 늦추어서는 안 된다.

4) 진보진영도 노동자대중 투쟁에 근거한 활동을 중심에 두어야 한다는 것을 일러주고 있다.

이명박 정권 들어 진보진영은 지난 촛불시위에서는 물론 용산투쟁/반mb투쟁/쌍용차투쟁에서도 여전히 자신의 존재감을 분명히 드러내지 못하고 있다. 김대중/노무현 정권 시절에는 이른바 ‘개혁진보세력’의 한 부분으로 혹은 그들 정권의 ‘이중대’로 비쳤다면, 지금은 거기에도 미치지 못하고 있다. 이명박 정권 아래에서 진보진영의 역할이 강화될 것을 기대(?)했던 것과는 전혀 다른 상황이 펼쳐지고 있다.

신자유주의 아래에서, 특히 세계공황이 진행/전개되고 있는 상태에서 ‘제도정치’ 또는 ‘부르주아정치’와 분명히 선을 긋지 않고 자신의 존재 이유를 드러내는 것이 얼마나 어렵고 무망한 것인가가 적나라하게 드러나고 있다. 이는 결국 진보진영도 노동자대중 투쟁을 중심으로 활동을 하지 않고는 그나마의 정체성도 확보하기 어렵다는 사실을 말해주는 것이다. 정치와 경제의 분리에 기초한 양날개론으로는 정치력을 키울 수 없다.

5) 변혁운동/사회주의 세력의 독자적인 정치력 발휘를 더욱 요구하고 있다.

변혁운동/사회주의 세력에게 이번 쌍용차 투쟁은 하나의 시험대였다. 이들 부위가 이번 투쟁에서 어떤 역할을 어떻게 해낼 수 있는가에 따라서는 하나의 변수가 될 수 있는 가능성이 없지 않았다. 그랬을 때 ‘공투본’과 여타 실천 속에서 그 어느 시기보다 이들 활동이 활발히 이루어진 것은 평가할 일이다. 민주노동당/진보신당에 비해 상대적으로 훨씬 부족한 자원을 갖고 있는 조건임을 감안할 때 이들이 보인 활동은 앞으로의 가능성을 엿보게 해주었다.

그럼에도 불구하고 이들 세력은 이번 과정에서 ‘독자적인’ 실천을 만들어 내지 못했다. 즉 변혁/사회주의 운동과 이번 투쟁을 연결/접목시키는 활동을 만들어 내지 못했으며 보여주지 못했다. 객관적 정세는 노동자투쟁에 대한 지지/지원을 넘어 노동자투쟁을 사회변혁/사회주의 건설로 이끌 것을 요구하고 있다. 역량과 조건의 문제는 언제나 제한적이다. 바로 그 조건 아래에서 해결의 방책을 찾아내야 한다.

6) 노동자투쟁에 기반 하되, 노동자주의를 넘어 설 것을 가리켜주고 있다.

이번 쌍용차 투쟁에서 경찰병력이 공장을 에워싸기 전까지는 쌍용차 투쟁은 사실 전국적 정치 현안으로 떠오르지 못했다. 그야말로 쌍용차 단사 차원의 문제거나 기껏해야 평택 지역 문제로 제한/제약되어 있었다. 비타협적 투쟁이 지속됨에 따라 사측의 도발과 경찰병력에 의한 진압 작전이 본격화되면서부터 비로소 전국적인 정치 현안으로 부상하였다. 이는 노동자투쟁이 갖는 고유의 성격과 힘의 원천이 무엇인가를 알려주는 것이다.

그러나 그 반면에 쌍용차 투쟁은 용산투쟁이나 반mb투쟁과 정치적으로 결합되지 못했으며, 투쟁적으로 연대하지 못했다. 물론 이는 쌍용차 투쟁 주체 때문이 아니다. 이는 훨씬 역사적이며, 본질적인 문제이다. 노동자주의는 조합주의와 부문주의의 한 표현이다. 하지만 노동자투쟁은 결코 (국내외)전체 계급 세력관계와 분리해서 존재할 수 없다. 노동자투쟁(쌍용차 투쟁)은 거기에서 피지배계급의 투쟁을 이끄는 원동력이 되어야 한다.

7) 공장에서 만이 아니라 사회적으로도 반시장(자본)/반국가(제도) 전선을 형성해야 한다.

이번 쌍용차 투쟁에서 ‘정리해고반대/총고용보장’ 요구가 관철됐다면 전국적으로 노동자투쟁에 엄청난 자신감을 불러일으켰을 것이 분명하다. 바로 그 때문에 그토록 격렬하고 치열한 접전이 이루어졌다. 노동자투쟁/점거투쟁이 아니고는 불가능한 일이다. 이는 앞으로도 더욱 확장/강화시켜 나가야 할 전선이다. 그를 통한 생존권 사수와 반자본/반국가 전선으로의 상승/발전의 계기를 끊임없이 포착/조직해야 한다.

그러나 그것만으로는 부족하다. 사실 쌍용차 투쟁이 노동자투쟁의 전형이기는 하지만 이를 일반화/일상화하기는 어렵다. 완전고용이나 배제 없는 사회적 안전망은 자본주의 원리와 배치된다. 따라서 노동자투쟁/점거투쟁은 공장에서 만이 아니라 사회로도 확장되어야 한다. 이는 ‘공장에서 사회로’나 ‘사회복지확충’을 의미하지 않는다. 사회주의를 지금 여기, 일상에서 시작해야 함을 말한다. ‘외로운 섬’이 아닌, ‘진지전’을 넘는 직접적 적대전선형성을 말한다.

8) 적(노동)/녹(생태)/보(성) 연합 시도, 지역/사회운동과의 접점을 형성해야 한다.

노동자계급 또는 노동운동이 변혁(운동)에서 여전히 중심적인 역할을 담당할 수 있으며, 담당해야 하는가에 대한 문제제기가 다양한 시각과 경로로 제출되어 있는 상태다. 그런 차원에서 이른바 적(노동)/녹(생태)/보(여성) 연합의 필요성과 지역/사회운동에 대한 고민도 꾸준히 제기되고 있다. 그럼에도 불구하고 이들 모두 이번 쌍용차 투쟁을 대하면서 연대를 아끼지 않았으며 승리를 기구했다. 이것이 의미하는 바는 무엇인가?

하나는 이들 역시 노동자투쟁으로부터 결코 자유로울 수 없다는 것이다. 특히 이번 쌍용차 투쟁과 같이 전국적인 관심과 이슈가 집중되는 투쟁에서는 어떤 식으로든 개입하는 것이 불가피하다는 것을 보여주었다. 또 하나는 바로 그렇기 때문에 이들 사이의 접점 형성을 위한 일련의 과정과 노력이 좀 더 요구되고 있다고 할 수 있다. 쌍용차 투쟁이 이를 위한 주요한 계기를 제공해 주었다.

2. 드러난 쟁점에 대하여

위에서 말한 시사점은 어느 것들은 매우 직접적으로 드러난 것도 있지만 또 어느 것들은 간접적이거나 그 보다 훨씬 낮은 징후 정도에 그친 것도 있다. 그러나 아래 얘기하는 쟁점은 그 보다는 훨씬 노골적으로, 더욱 현실적 수준에서 문제가 된 것이다. 다만 쌍용차 투쟁 주체의 의지와 요구가 워낙 강력하고 분명하게 표출된 관계로 어느 것은 수면 위에서 쟁점이 형성되기도 했지만 또 어느 것은 수면 아래에 잠복된 것도 있다.

1) 투쟁 이후 지금 당장의 쟁점은 이번 쌍용차 투쟁의 결과와 그것이 미칠 영향을 어떻게 바라 볼 것인가이다.

단도직입적으로 ‘승리한 투쟁인가, 패배한 투쟁인가’ / ‘정리해고에 대한 일정한 제동으로 작용할 것인가, 전면적인 구조조정으로 나가는 출발점이 될 것인가’ / ‘반자본(주의)투쟁으로 나가는 계기를 형성할 것인가, 기존 정리해고 투쟁에 대한 내외적 비판을 강화시킬 것인가, / ‘노동자대중 투쟁의 사기를 끌어 올릴 것인가, 오히려 광범한 패배주의를 확산시킬 것인가’ / ‘운동의 진전을 위한 새로운 활력이 될 것인가, 반대로 당분간 운동진영에 공황 상태를 몰고 올 것인가’ 등이 있다.

그러나 알다시피 쌍용차 투쟁은 위 쟁점에서 어느 일방을 완전히 손들어 주는 차원까지 진행되지 못했다. 따라서 그 누구도 현재 시점에서 자신 있게 예단(판단)하기 어려운 상태라고 하겠다. 그건 결국 지금부터의 실천이 어떻게 이루어지느냐에 달려 있다. 쌍용차 투쟁이 던진 제기는 여기까지다. 다만 한 가지 확실한 것은 ‘아쉬움은 남되, 후회는 없는’ 참으로 오랜만에 겪는 투쟁임에는 분명하다.

2) 국가 책임(공적자금 투입/국유화) 요구를 둘러싼 쟁점

이번 쌍용차 투쟁에서 가장 사회적/대중적 쟁점을 형성한 것은 ‘국가(정권)가 책임지라’는 것이었다. 이미 법정 관리에 놓인 상태에서 사측에게 기대할 것은 아무 것도 없었으며, 상하이자동차 책임론도 결국 국가가 처리해야 할 몫이라는 것이 분명했기 때문이다. 이 점에 대해서는 넓은 의미의 진보진영을 포함해 민주당조차 거들고 나올 정도였다. 투쟁 막판에 ‘경찰병력 철수/공적자금 투입’으로 요구가 집중된 것이 이를 잘 말해주고 있다.

한편 운동진영 내에서, 특히 ‘좌파’ 세력 사이에서 ‘국유화’를 둘러싸고 얼마간의 쟁점이 형성됐다. 이를 지지하는 입장 내에서는 공적자금 투입은 결국 국유화(공기업화)로 귀결될 수밖에 없다는 현실적 이유와, 국유화 요구를 사회주의적 또는 이행기적 요구와 연결 짓거나, 투쟁/요구를 정당화/강화해 나가기 위한 하나의 과정(매개) 차원으로 이해했다. 반면 이를 부정/반대하는 입장은 체제 내적 국유화 요구는 결국 노동자계급에게 환상만을 심어줄 우려가 있으며, 공적자금 투입이 낳을 결과는 결국 또 다른 매각으로 이어지거나 무엇보다 이명박 정권이 그러한 방안으로 쌍용차를 회생시킬 아무런 의사/의지가 없다는 점을 강조했다.

전자의 경우가 노동자 살리기/생존권 쟁취를 위한 상위의 개념으로 국유화를 상정/설정하고자 했다면 후자의 경우에는 노동자 살리기/생존권 쟁취 그 자체를 끝까지 밀고 나가는 것이 있을 수 있는 혼선을 예방할 수 있을 것으로 바라봤다. 두 입장 모두, 특히 공황시기임을 감안할 때, 전국적 차원에서의 노동자 연대투쟁이 필요함을 전제로 삼았으며 역설했다. 그러나 이 쟁점은 현실에서 대중적 차원으로까지는 진전되지는 못했다. 바로 그 전제를 이끌어 내지 못했기 때문이다. 여기서 지적되어야 할 것은 전국적 노동자 연대투쟁을 어떻게 가능하게 할 수 있는가를 아직 답하지 못하고 있다는 현실이다.

3) ‘회사 살리기냐, 노동자 살리기냐’ 사이에 팽팽한 긴장이 형성됐다.

이번 쌍용차 투쟁 역시 전사회(계급)적 차원에서 그 책임이 무엇/누구 때문이든 노동자의 희생을 감수하고라도 회사를 회생시키는 것이 그나마 취할 수 있는 최선의 방안이라는 것과 노동자의 일방적 희생만을 강제하는 회사 살리기가 무슨 의미가 있는가라는 사이에서 형성됐다. 그러나 이번의 경우는 회사 살리기가 일방적으로 우세했던 기존과는 달리 그 둘 사이에 팽팽한 긴장이 형성됐다.

그 이유는 크게 두 가지다. 하나는 쌍용차 투쟁 주체의 비타협적이고 완강한 투쟁 자체 때문이다. 이 점에서 쌍용차 투쟁은 엄청난 성과를 거두었다. 다른 하나는 지난 투쟁의 경험과 경제공황이 끼친 영향이다. 지난 10여 년의 경험에서 노동자대중은 회사 살리기는 결국 노동자의 일방적 희생과 고통만을 낳을 뿐이라는 것을 뼈저리게 체득했으며, 특히 경제공황 시기에 그것은 더욱 그럴 수밖에 없다는 직관/직감이 형성된 때문이다.

4) 노동자 살리기를 둘러싸고 진보진영과 투쟁 주체/변혁세력 사이에 이견이 드러났다.

진보세력은 주로 산업정책 또는 자동차산업의 관점에서 쌍용자동차 회생 가능성(방법)을 들고 나왔다. 그렇다보니 주로 방법론/계량/수치에 초점을 맞추고 경쟁력(회생)이 가능하다는 것을 주장했다. 그리고 이를 통해 노동자 살리기를 우회(간접)적으로 대변했다. 반면 투쟁 주체/변혁세력은 그와 같은 논조에 동의하지 않지만 특별히 각을 세워 대응하기보다는 상대적으로 ‘정리해고반대/총고용보장’ 그 자체의 정당성과 필요성을 밀고 나갔다.

이 쟁점은 전자의 입장에서는 그것이 현실적 설득력(대안)을 갖는 것으로 바라본 반면 후자의 입장에서는 그럴 경우에 오히려 국가/자본의 프레임(논리)에 갇힐 수밖에 없으며 개량주의로 빠질 것을 심각하게 우려했다. 또한 전자의 입장에서는 후자의 입장을 ‘반대를 위한 반대’ 또는 ‘대안 없는 투쟁’으로 바라보았다면, 후자의 입장에서는 전자의 입장은 결국 ‘회사 살리기’로 귀결될 수밖에 없고, 노동자의 양보를 인정해야 하는 결과를 낳게 될 것이 뻔하기 때문에 결코 대안이 될 수 없다는 것을 비판했다.

다만 이 두 입장은 현실에서는 신자유주의 또는 금융화 위주의 정책이 갖는 문제점을 드러내는 부분에 대해서는 공동으로 전선을 치는 부분적 효과를 낳았다고 할 수 있다. 그러나 이 쟁점 역시 전면화 되지 못했다. 적전분열을 보이지 않으려는 서로 간의 이심전심/고육지책(?)과 함께 이 자체가 아직 현실적/사회적인 쟁점으로 떠오르지 못한 상태에서 우선 각자의 주장을 중심으로 활동을 하기에도 버거웠기 때문이다. 그러나 실질적으로는 이 부분이 가장 중요하고 가장 뜨거운 쟁점이다.

같은 맥락에서 구조조정, 즉 정리해고를 불가피한 것으로 전제하고 이의 피해를 최소화 할 수 있는 사회적 시스템을 형성하기 위한 방향으로 노동자의 요구와 대안을 주장해야 한다는 입장과 그럴 경우 정리해고 자체를 정당화시켜주는 결과를 낳을 것은 물론 사회적 시스템 또한 비용 문제로 노동자의 더 많은 양보를 인정하는 것으로 귀결되는 것이 불가피한 현실이라는 입장이 맞서 있다.

이상은 결국 정치(강령)/변혁 노선에서의 차이에서 비롯되는 것으로 앞으로도 지속적으로 반복될 전망이다.

5) 공장점거의 강화냐, 정치적 이슈화냐 / 요구의 사수냐, 양보안 제출이냐 / 조합주의적 투쟁이냐, 대중투쟁에 대한 몰이해냐 사이에서의 쟁점

위 첫째 쟁점은 아직 공장이 경찰병력에 의해 고립되기 이전의 투쟁 전술과 관련된 문제다. 그것은 그 둘을 선순환 되게 배치할 수 있느냐는 역량과 조건의 문제이지 어느 하나를 더 우위에 두어야 하는 성격의 것은 아니다. 다만 그렇더라도 투쟁 초반에 정치 이슈화를 위한 좀 더 적극적인 활동이 필요했다고는 할 수 있다.

위 둘째 쟁점은 사실 겉으로 드러나지 않고 암묵적으로만 이루어졌다. 무엇보다 쌍용차 노동자의 점거(옥쇄)파업 투쟁이 워낙 강고하게 마지막까지 유지된 관계로 그 누구도 그에 대해 시비(?)를 걸 수 있는 분위기가 전혀 아니었기 때문이다.

그러나 이 부분에 대한 쟁점이 수면 위로 드러나지 않았다고 해서 그냥 넘길 일은 아니다. 금속노조는 기자회견 사건을 일으킨 바 있다. 비록 투쟁 주체에 의해 간단히 정리되기는 했지만 그와 유사한 입장과 판단이 투쟁 내내 이어졌다. 어떻게 요구를 쟁취할 것인가를 고심하기보다는 어떻게 양보(안)를 제시할 것인가를 두고 머리를 감싸는 세력이 끝까지 주도권을 행사하려했다.

이들에게 연대투쟁을 강화하거나 현장투쟁을 조직하는 일은 그 자체의 투쟁을 통해 요구를 관철하고자 하는 차원에서가 아니라 자신들의 입장과 논리를 뒷받침하는 압력 정도로 배치하기 위한 것으로 받아들여졌다. 나아가 ‘정리해고 반대/총고용 보장’을 끝까지 주장할 경우 아무 것도 얻지 못할 수 있다는 압박(?)을 가하려고까지 시도했다.

‘정말 끝까지 갈거냐, 양보안을 제출할 것이냐’를 취사선택할 것을 여러 가지 경로를 통해 투쟁 주체에게 전달하고자 했다. 그 몸통은 바로 금속노조/민주노총이며, 그 외곽은 바로 ‘자동차 범대위’가 담당했다. 이것들이 쟁점화 되지 않거나 폭로되지 않은 것은 순전히 투쟁 주체의 기세에 눌려 그들이 이를 공개적으로 일관되게 주장하고 나오지 못한 때문이다.

위 셋째 쟁점은 ‘좌파’ 세력 사이에서 나타나고 있다. 해방연대는 대다수 ‘좌파’가 수세적인 대응(위기 전가 반대)/조합주의적 요구(정리해고반대)/대중의 꽁무니 쫒기(독자실천 방기)에 머물렀음을 지적하고 있다. 이를 “경제투쟁 자체에 정치투쟁의 성격을 부여”하는 것 때문으로 설명하고 있다. 그들의 실천이 어땠는가를 따지거나 각자의 활동에 대해 말하기기에 앞서 그 자체는 귀담아 들어야 한다는 판단이다. 다만 ‘자족적’이거나 또는 ‘독백적’인 차원을 넘어 어떻게 그것들을 현실에서 극복해 나갈 것인가와 대중투쟁을 강화하고 그와 함께 사회주의 정치 실천을 수행하는 과정과 경로에 대해서는 더 많은 논의가 필요하다고 본다.

3. 문제제기

위의 쟁점과는 별개로 이번 점거(옥쇄)파업 투쟁이 끝나자마자 여기저기서 기다렸다는 듯이 이번 투쟁이 갖는 중요성과 의의를 훼손/폄하하는 목소리가 들려오고 있다. 현실 투쟁이 아직 진행되고 있을 뿐만 아니라 이번 투쟁이 갖는 의의를 확대/강화해도 모자랄 판에 그러한 입장과 태도를 보이고 있다는 것은 개탄스러운 일로서, 노선과 판단을 떠나 단호히 대처해야 한다고 본다.

1) 민주노총/금속노조 지도부는 아직도 정신을 못 차리고 있다.

이번 점거(옥쇄)파업 투쟁이 끝나자마자 민주노총 위원장은 그 첫 일성으로 ‘강성노조로는 더 이상 안 된다’ / ‘상급단체에게 교섭권을 위임하지 않은 것을 문제로 지적’하고 나왔다. 실로 믿기지 않는, 믿고 싶지 않은 발언이다. 금속노조 위원장은 투쟁이 일촉즉발의 위기에 놓인 시점에서 백분토론을 준비하느라 투쟁 현장을 지키지 못했다. 물론 반드시 현장에 있어야만 하는 것은 아니다. 어쩌면 그 준비를 잘하는 것도 중요할 수도 있다. 그러나 그에 대한 비판이 제기되고 있는 것은 그 자체에 대한 문제제기도 있지만 그와 함께 그 전에 금속노조가 이번 투쟁에서 걸어온 행태에 대한 문제제기가 짙게 깔려 있다는 것을 직시해야 한다.

이 두 이야기는 일종의 상징이자 현상적으로 드러난 것을 지적한 것뿐이다. 민주노조운동은 한참 전부터 자기 역할을 다하고 있지 못했다. 이번 쌍용차 투쟁을 통해서 기존 민주노조운동에 대한 불신과 불만은 더욱 팽배해졌다. 당연한 결과다. 이제 민주노총혁신 구호 자체가 더 이상 아무런 반향을 일으키지 못하는 지경에 이르렀다. 누구도 민주노총을 혁신할 수 있을 거라고 기대하고 있지 않다. 그 어떤 세력도 이를 주도하거나 성취시킬 것을 자신 있게 말하고 있지 못하다.

이러한 결과로부터, 이러한 결과를 낳은 책임으로부터 자유로울 수 있는 세력(정파)은 없다.  그 극복은 결국 이번 쌍용차 투쟁과 같은 아래로부터의 투쟁이 더욱 더 일어나는 경우에 의해서만 가능할 수 있다. 쌍용차 투쟁이 그 가능성을 열었다는 점에서 그 의미는 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다.

2) 교섭(협상) 결과만을 놓고 이번 투쟁이 갖는 의의를 깎아 내리는 것은 실은 자신들의 잘못된 입장과 태도를 감추려는 것일 뿐이다.

이번 쌍용차 투쟁의 교섭 결과만을 놓고 벌써부터 이번 투쟁을 회의하는 반응이 고개를 들고 있다. 그 엄청난 투쟁을 통해서 얻은 결과가 고작 그 정도밖에 안 되냐면서 이를 핑계로 현실에 굴복하는 자신들의 태도를 감추고 있다.

이명박 정권과 자본가 계급 그리고 수구보수언론이 보인 입장과 태도를 폭로하고 그에 맞선 분노와 투쟁을 더욱 더 조직해야 하는 이 시기에 오히려 ‘강성 노조’가 문제라거나, 정리해고를 기정사실화 한 위에서 사회적 시스템(안전망)을 만드는 쪽으로 투쟁방향을 다시 잡아야 한다는 논리가 다시 등장하고 있다. 백번을 양보해 이번 투쟁과 같은 강도의 투쟁을 지속적으로 벌이지 않고 어떻게 그런 요구를 쟁취할 수 있다는 것인지 참으로 알 수 없다. 체제를 뒤흔들 정도의 투쟁이 아니고는 자본가계급과 부르주아 국가의 양보를 강제한 경우가 전혀 없는 지난 역사와 오늘의 현실을 도외시한 그야말로 순진하거나 반노동자적인 발상에 불과하다.

알다시피 이번 투쟁을 통해 하나의 사실(진실)을 똑똑히 목격할 수 있었다. 노동자 투쟁이 치열해지면 치열해질수록 저들 지배계급 역시 당황할 수밖에 없었으며, 이번 투쟁을 양비론(양시론)적으로 대하던 세력들도 투쟁이 고조될수록 점점 노동자 투쟁을 지지하는 쪽으로 입장을 정리하는 경향을 보였고, 비록 직접적인 연대투쟁에 나서지 못한 전국의 대다수 노동자 민중도 이번 투쟁을 자신의 문제로 빠르게 받아들였다. 정말 조금만 더 연대투쟁이 활발하게 일어났다면, 현장노동자가 직접적인 파업투쟁으로 응수했다면 상황과 결과는 충분히 달라질 수 있었다. 바로 이 점을 주목하지 않고 엉뚱하게 비타협적 투쟁을 문제 삼고 나오는 것이야말로 진실을 왜곡하는 것이다.

3) 진보정치 세력은 지금 이 순간에도 부르주아정치/제도정치에 대한 미련을 버리지 못하고 있다.

먼저 민주노동당은 이명박 정권 출범 이후 줄기차게 큰 흐름에서 부르주아 야당과의 공조를 중시했다. 김대중/노무현 정권 시절에 보였던 반신자유주의(연대)조차 후퇴시키는 모습을 보여 왔다. 그들과의 사안별 연대(투쟁)를 하는 것까지를 문제시 할 필요와 이유는 없다. 문제는 그를 넘어 민주연합을 상위의 개념으로 두고 있다는 점에 있다. 의지로는 그들을 견인하고자 할 수 있으며, 객관적으로 반이명박 전선을 강화할 필요나 이유는 충분히 있다.

그러나 민주연합은 더 이상 논리적/실천적 근거와 위력을 상실한 지 오래다. 역량에 비춰보더라도 결코 민주연합에서 주도권(헤게모니)을 행사할 수 있는 처지가 아니다. 이 점이 명명백백함에도 불구하고 이를 쉽게 인정하려 들지 않고 있다. 노동자계급의 독자적 정치세력화는 말로써만 또는 형식적으로만 받아들이고 있다고 밖에는 달리 해석할 도리가 없다.

민주노동당은 당 전체 차원에서 쌍용차 투쟁에 처음에는 별다른 노력을 기울이지 않았다. 이는 당 내에서조차 문제제기가 나오는 결과를 낳았다. 그나마 다행스럽게도 투쟁 막바지에 이르러 전당적 수준에서 결합하는 모습을 보였다. 또한 지난 4월 재보궐 선거 이후 노동자투쟁과 변혁을 강조하는 모습도 없지는 않다.

이것이 혹 진보신당과의 차별화를 위한 맥락에서 이루어지고 있는 것인지는 아직은 알 수 없지만, 동시에 민주연합을 희석시키기 위한 일종의 수사인지는 드러나지 않았지만 어쨌든 반길 일이다. 특히 이명박 정권 퇴진(투쟁)을 당론으로 결의한 것은 반이명박 투쟁(전선)에 대한 진지한 태도로 받아들일 수 있다.

진보신당은 최근 일련의 노동자투쟁 또는 대중투쟁 속에서 자신의 존재감을 전혀 드러내지 못하고 있다. 쌍용차 투쟁에서도 이는 예외가 아니었다. 전국적 정치 명망가를 보유하고 있고, 비록 1석이나마 의석을 갖고 있음에도 불구하고 그 활약은 대단히 미미한 수준에 머물러 있다.

이런 상태에서 쌍용차 투쟁 이후 노회찬 대표는 지난 12일 “반MB연대, 이대로 좋은가?” 제하의 토론회를 통해 “반MB'대안‘연대 필요, '서민중심형 복지동맹' 지향해야”라는 발제를 한 바 있다. 거기에서 노 대표는 “반MB대안연대는 기존의 [정치적]민주 연합을 넘어선 사회 경제적 민주화 연합”이라며 이를 ‘민들레 연대’로 부를 것을 제안했다.

반mb연대가 갖는 한계/문제를 지적한 것 자체에는 동의할 수 있지만 제안 배경과 결론에 대해서는 동의하기 어렵다. 그 제안은 기본적으로 아래로부터의 대중투쟁을 통한 한국사회의 근본적 변혁을 말하는 것과는 한참 거리가 멀다. 제도정치 차원에서 흔들리는 자신의 입지를 세우기 위한 일종의 정치 공세 이상의 것이라고 보기 어렵다. 특히 발제에서 ‘정계 개편’을 들고 나온 것에서 본심이 무엇인지를 어렵지 않게 짐작할 수 있다.

쌍용차 투쟁과 같은 노동자투쟁을 통해서가 아니라 기껏해야 제도 정치권 차원의 정계 개편을 통해서 현 시국을 돌파하려는 생각 자체가 자신이 발제에서 비판한 ‘과거로의 회귀’와 하나도 다를 바 없는 것이다. 이 정도의 인식과 실천 앞에서 세상은 끔쩍도 하지 않을 것이다.

4) 변혁운동/사회주의 세력도 이번 쌍용차 투쟁에서 전사회/계급적 차원에서 의미 있는 역할을 다하지 못했다. 하나의 ‘외부세력’으로 호명됐을 뿐이다.

물론 이들 세력은 객관적으로 자신들이 갖고 있는 역량을 총력 배치했다. 문제는 바로 거기에 있다. 최선을 다한 결과가 바로 이 정도라는 것이 판명된 것이다. 또는 이 정도가 할 수 있는 최대치라는 것이 드러났다고 할 수 있다.

이는 결코 자괴감을 표현하려는 의도가 아니다. 그 반대다. 자신이 처한 상태를 냉정히 반추/성찰하지 않고는 스스로를 강화시키는 것도 전체 운동을 상승시키는 역할도 쉽게 이룰 수 없다는 것을 인정해야 한다는 것을 말하고자 함이다. 바로 거기에서 시작해야 한다는 것을 제기하고자 함이다.

이번 투쟁을 통해 변혁운동/사회주의 세력이 맺고 있었던 현장조직/현장 활동가들과의 역사적/정치적 관계가 어느 수준인지가 적나라하게 표출되었다. 그들과의 일체감을 형성하는 데에도, 그들에게 정치적 영향력을 발휘하는 데 있어서도 분명한 한계가 있음이 충분히 입증되었다.

여기에 비하면 그들 정파 사이에서 주고받고 있는 정치공방은 차라리 한가한 일이라는 것을 말하지 않을 수 없다. 아주 발본적인 차원에서 운동을 새롭게 조직해야 할 시급성과 스스로를 변화/혁신시켜야 할 필요성을 뼈저리게 느끼지 않을 수 없다.

변혁운동/사회주의 세력은 투쟁전술 운용에서는 조직력의 한계 때문에, 의제를 쟁점화는 데 있어서는 통일성의 부족 때문에 대중과의 관계에서 존재감과 정체성을 확보하지 못했다.

4. 문제의식 및 과제

누구도 쌍용차 투쟁이 이번과 같이 이루어질 것이라고 예상하지 못했다. 그런 속에서 성립/진행된 투쟁이라는 점에서 더욱 극적이다. 쌍용차 투쟁은 대중투쟁이 가능하다는 사실과 대중투쟁이 갖는 위력과 역동성을 다시 한 번 일깨워 주었다. 그럼에도 불구하고 쌍용차 투쟁을 완전한 승리로 이끌지 못한 것은 누구나 인정하듯이 연대투쟁이 부족했기 때문이다. 이 점에서 운동진영 모두가 그들 투쟁 주체에게 빚지고 있다고 할 수 있다.

1) 쌍용차 투쟁 / 쌍용차 노조의 경험을 민주노조운동 혁신의 지렛대로 삼아야 한다.

누구나 알고 있듯이 쌍용차 노조는 ‘강성노조’와는 아무런 인연이 없다. 그와는 정반대로 이번 집행부가 들어서기 전까지는 오히려 노사협조적인 노조였을 따름이며 당연히 그들 조합원의 투쟁 경험과 전통도 미미했다. 그런데 무엇이 쌍용차 노조와 그들 노동자를 순식간에 변화시켰는가? 그것은 그저 우연일 뿐인가, 아니면 어떤 필연이 내재해 있었던 것인가?

여기에서 그 모두를 분석할 여유는 없다. 그럼에도 불구하고 두 가지에 대해서는 말할 수 있다. 하나는 객관적인 측면에서, 지난 10년에 걸쳐 이루어진 전체 노동자계급의 투쟁이 낳은 교훈을 들 수 있다. 즉 구조조정/정리해고는 결국 노동자 죽이기에 불과하다는 것이 생생히 입증되었다. 그 어떤 처지에 있는 노동자도 이제 이를 모르지 않는다. 쌍용차 노동자도 당연히 그를 알고 있었다. 그것이 투쟁을 이끈 강력한 원동력이 되었다. 지난 10년에 걸친 노동자 투쟁이 비록 계속적인 후퇴와 패배로 이어졌음에도 불구하고 그것이 결코 무의미했거나 헛된 것이 아니라는 것을 말해주고 있다.

또 하나는 주체의 상태와 조건이라는 측면에서 볼 때, 이번 쌍용차 노조는 그 어떤 강력한 노조보다 훨씬 집행부와 조합원 사이의 거리가 가까웠다는 사실을 들어야 한다. 그들 사이에 관료주의적 현실은 존재하지 않았다. 집행부는 출범 때부터 헌신적인 태도로 임했으며 스스로 모범을 보였다고 알려져 있다. 그들 집행부가 상대적으로 대단한 활동가였다고 하기는 어렵다. 단지 자신이 해야 할 역할을 충실히 했을 뿐이며 자신이 말한 바를 묵묵히 실천에 옮겼을 뿐이다. 힘은 바로 그로부터 생성되었다. 서로에 대한 믿음과 의지하는 마음이 형성되는 것이 그 무엇보다 중요하다는 것을 새삼 느끼게 해주었다. 전체 민주노조운동이 쌍용차 노조로부터 배워야 한다.

2) 쌍용차 투쟁은 가장 전투적인 투쟁이 곧 가장 정치적인 투쟁이라는 것을 보여주었다.

쌍용차 투쟁은 한참 동안 전국적 관심과 이목을 끌지 못했다. 그저 평택 지역문제 정도로 취급됐을 뿐이며 수구보수 언론으로부터 무차별적인 이데올로기 공세를 당해야만 했다. 그 시기에 정국을 장악하고 있었던 사안은 국회를 중심으로 펼쳐지고 있던 이른바 미디어법 처리 문제였다.

쌍용차 투쟁은 길어야 1~2주를 넘기기 어려울 것으로 예상되었다. 이명박 정권이나 사측도 초기에는 별로 게의 치 않는 태도를 보였다. 조금 저러다가 끝나려니 하는 모습이었다. 금속노조와 민주노총도 그런 태도에서 크게 다르지 않았다. 그러나 투쟁이 두 달을 넘기면서 상황은 급속히 달라지기 시작했다. 그전과는 다른 긴장이 하루하루 발생하기 시작했다. 경찰병력이 공장을 에워싸고 ,공장은 점점 전쟁터로 변해가면서부터는 새로운 국면이 펼쳐지기 시작했다.

바로 이때부터 쌍용차 투쟁은 정국의 중심으로 부상하기 시작했다. 평택 지역을 넘어 전국적인 관심과 이목을 집중시켰다. 모든 언론은 쌍용차 투쟁을 뉴스의 핵심으로 앞 다투어 다루지 않을 수 없었다. 쌍용차 사태 해결을 둘러싸고 전사회적인 차원에서 공론이 형성되기 시작했다. 바로 전투적/비타협적 투쟁이 이를 가능하게 한 것이다.

얼마 전부턴가 전투적/비타협적 투쟁은 가능하지 않을뿐더러 운동에 나쁜 영향을 미치는 것으로까지 취급하는 경향이 퍼져 있었다. 이른바 전투적/비타협적 투쟁은 한 물 간 것으로 매도되었다. 이번 쌍용차 투쟁은 이런 인식과 태도를 일거에 날려버렸다. 쌍용차 조합원은 노동자의 군대로까지 진전되고 있었다. 상황이 그들을 그렇게 되도록 강제했기 때문이다. 그러나 누구도 쌍용차 노동자를 함부로 비난하지 못했다. 수구보수 언론조차 눈치를 살펴야 하는 상황이 연출됐다.

이번 쌍용차 투쟁은 노동자투쟁이 어떻게 진행될 때 비로소 자신의 위상과 위력을 떨칠 수 있는가를 생생하게 보여주었다. 노동자 중심성은 말이 아니라 실천으로만 가능하다는 것을 증명하였다. 노동자계급이 투쟁하지 않고는 아무 것도 아니라는 것을 역으로 밝혀주었다. 노동자계급은 오직 투쟁 속에서, 투쟁을 통해서만 하나가 될 수 있으며 주체가 될 수 있다는 사실을 전국의 노동자에게 전파하였다.

쌍용차 투쟁이 정국의 중심으로 자리 잡을 수 있었던 것은 결코 그들의 요구가 정당하다고 인정돼서가 아니다. 그들의 투쟁이 순수한(?) 생존권 투쟁이어서도 아니다. 그것들은 투쟁 초기에 아무런 이슈도 되지 못했다. 역으로 전쟁을 방불케 하는 치열한 전투가 벌어지기 시작하면서부터 비로소 노동자의 주장과 목소리가 알려질 수 있었다. 이와 같은 당연한 진리가 사실 그동안 잊혀져 있었거나 무시당해 온 것이다. 전투적/비타협적 투쟁을 복원시킬 것을 쌍용차 투쟁이 일러주고 있다.

3) 쌍용차 투쟁은 공황시기 노동자 투쟁이 갈 길을 생생하게 보여주었다.

쌍용차 투쟁은 그토록 치열한 투쟁을 수행했음에도 불구하고 끝내 완전한 승리를 거두지 못했다. 주체적 요인을 별개로 하면 크게 두 가지 이유 때문이다. 첫째는 그만큼 자본과 노동 사이의 모순과 대립이 첨예하게 부딪치고 있다는 사실을 들 수 있다. 한 편의 양보는 다른 한편의 승리를 의미하며, 한 번의 양보 뒤에는 더 많은 양보가 기다리고 있는 것이 지금의 현실이다. 이는 언제나 그런 것 아니냐는 비판을 할 수 있다. 물론 언제나 그런 것이 맞다. 그러나 그렇다고 매번 상황이 똑 같은 것은 아니다. 지금은 경제공황 시기다. 양보는 곧 나락으로 떨어지는 것을 의미한다. 중간은 없다. 오직 힘 관계에 의해서만 결정이 날 뿐이다. 저들이 어땠든 48%를 후퇴한 것도 바로 그 때문이다. 그 외에 다른 이유는 없다.

둘째는 쌍용차 문제는 쌍용차에서 끝나는 것이 아니라는 점이다. 누구나 알고 있듯이 쌍용차 투쟁은 명백히 노동과 자본 사이에 치러진 대리전이다. 이명박 정권과 자본가 계급은 이번 쌍용차 투쟁에 총력을 기울여 대응했다. 살인진압마저 주저하지 않았으며, 마다하지 않았다. 사실상의 내전을 치른 것이다. 저들은 전국의 노동자에게 이를 가감 없이 그대로 전달하였다. 자동차산업 전반을 구조조정 하겠다는 의도를 노골적으로 내비쳤다.

이런 상황에서 산업정책이 어떻고, 사회적 시스템이 어떻고를 말하는 것은 한가한 얘기다. 오히려 쌍용차 투쟁보다 더 큰 투쟁을 어떻게 조직/현실화 있을 것인가를 집중적으로 토론하고 모색해야 한다. 다른 모든 것은 그 뒤에 해도 늦지 않으며, 그것이 전제되지 않는 그 어떤 대안/대책도 그저 공염불에 불과하다는 현실/사실을 직시해야 한다.

4) 쌍용차 투쟁은 노동자투쟁이 아무리 전투적/비타협적 투쟁으로 이루어진다고 해도 그것이 반자본(주의)투쟁/사회주의 건설과 연결/연속되지 않고는 한계가 분명하다는 것을 또한 보여주었다.

이번 투쟁 중에 이영희 노동부 장관은 쌍용차 투쟁을 생존권 투쟁이 아닌 반기업, 반자본 투쟁이라고 말한 바 있다. 그가 생존권 투쟁이 아니라고 한 것은 틀렸다. 또한 생존권 투쟁과 반기업, 반자본 투쟁을 전혀 별개의 것인 양 한 것은 사실/사태를 왜곡한 것이다. 하지만 쌍용차 투쟁이 객관적/현실적으로 그러한 성격을 띠었다는 것은 사실이다. 이제 이런 사실을 저들의 목소리를 통해서가 아니라 노동자대중 자신이 자기의 목소리를 통해 떳떳하고 당당하게 말할 수 있어야 한다.

다음으로 사실 이번 쌍용차 투쟁은 변혁과 사회주의를 주장하고 소통하기 위한 소중한 기회/계기였다. 그것들을 단지 원칙적/추상적인 수준에서가 아니라 구체적인 수준으로까지 제기/제출할 수 있는 환경이 조성되었다. 국유화 문제도 지지/반대를 떠나 대중적으로 토론을 부치는 것이 가능했다. 그래야만 지지가 됐든 반대가 됐든 어느 하나가 비로소 현실화 될 수 있다. 이런 과정을 통과/경유하면서 만이 운동은 진전될 수 있다.

현재 벌어지고 있는 현안 투쟁 대부분은 사실 사회주의 강령과 직접 연결/결합시키지 않고는 정치적 명확성을 드러낼 수 없는 것들이다. 이른바 대중적/현실적 요구라고 얘기되고 있는 것들이야말로 조금만 살펴보면 사실 애매모호한 것 투성이다. 또한 전투적/비타협적 투쟁이 필요하다는 것과 그것만을 일면적으로 강조하는 것과는 구별해야 한다. 그것만으로는 노동자계급을 사회주의 정치로 안내할 수 없다. 이번과 같은 투쟁이 벌어질 때 시도하지 않고 언제, 어떻게 그것들을 시도할 수 있겠는가?

거기에도 일정한 축적 과정이 필요하다. 시행착오를 두려워해서는 안 된다. 대중의 상태를 핑계로 더 이상 대기주의를 정당화해서는 안 된다. 현 정세는 그를 시도할 것을 객관적으로 요구하고 있다. 이번 쌍용차 투쟁은 노동자대중 투쟁이 갖는 중요성을 말해주고 있을 뿐만 아니라, 바로 그를 위해서도 이제까지의 운동양식과 주체화양식을 전면적/근본적으로 재검토 할 것을 제시해 주고 있다. 처음 시사점에서 말한 바를 올려놓고 하나하나 엄밀하게 검토해야 한다.

기존 관성에 머물러서는 현실을 쫒아가기에도 급급할 수밖에 없다. 현실은 언제나 우리의 준비정도를 훌쩍 넘어 다가온다. 그 때마다 허둥거려가지고는 운동을 진전시키기 어려우며 현실을 변화시킬 수 없다. 현실의 주어진 문제를 모두 해결할 수는 없어도 적어도 그 뒤꽁무니를 따라다니는 것만은 이제 극복해야 한다.

끝으로 사회주의노동자정당 건설이 매우 긴급하고 중요한 과제라는 것은 더 이상 특별한 얘기가 아니라는 것을 강조해두고자 한다.

쌍차 파업투쟁 - 노동자계급의

혁명적 잠재력을 드러내고,

변혁운동의 나아갈 바를 제시하다!

사회주의노동자연합 최영익

1. 쌍차 투쟁의 의의

ㄱ. 배경

- 2008년 미국에서 터진 서브프라임 모기지 사태 이후 세계자본주의는 거대한 위기 국면에 접어들었다. 이 세계적 위기는 각 나라 정부와 자본가계급 대부분을 위기 상태로 내모는 것으로 구체화되었다.

- 한국 자본가계급과 이들의 집행위원회인 정부의 대응은 ‘노동유연화 확대’(비정규직 법안 개악시도)와 ‘구조조정 전면화’(임금삭감, 외주화, 노동강도 증대, 현장통제력 확대)로 요약될 수 있다. 물론 이런 시도는 이미 반동화된 자본주의 체제 하에서 일상화된 것이다. 하지만 경제위기는 이런 시도를 더욱 전면화시켰다.

- 이런 시도의 전면화는 물론 밀어붙일 수 있는 힘을 필요로 한다. 저항세력인 노동자운동의 반발을 잠재울 수 있는 힘의 우위를 확보해야 한다. 이 반발의 정치적 폭발력을 약화시키기 위한 각종 정치적 반동 조치들(집회 시위 등에 대한 탄압)이 부상했다. 특히 현재 한국에서 대중적 노동자투쟁이 담기는 거의 유일한 그릇인 ‘노동조합’을 파괴하고 약화시키는 것은 그 필수 조건이다. 다만 이 과정은 노동자투쟁의 거대한 잠재력을 고려할 때, 고립분할타격의 방식으로 점차적으로 이뤄져야만 했다. 약한 고리를 붙잡아 본보기로 기선을 제압한 뒤, 이것을 확대하는 방식이 그것이다. 최종 목표는 물론 민주노조운동의 와해다.

- 사활을 건 전쟁의 첫 번째 무대가 바로 쌍용차였다. 쌍용차는 그야 말로 적들이 보기에 “약한 고리”였다. 전면적인 전투의 경험이 완성차 업체 중 가장 약했다. 민주노조 집행부의 현장장악력 또한 높지 않았다. 다른 무엇보다도 ‘도산 위협’이 노동자들을 움츠리게 만들고 있었다. 정부는 ‘법정관리’와 ‘산업은행을 통한 자금투입 결정권’이라는 두 가지 결정적 통제수단을 쥐고 있었다. 쌍차가 전체 한국 자본주의 사슬에서 점하고 있는 미미한 지위 또한 적들의 부담을 경감시켜 주었다. 장기적인 투쟁에도 견딜 수 있을 만큼 여유를 갖고 있었던 것이다. 만약 민주노조운동을 비롯한 노동자운동이 전면적인 연대로 총자본 대 총노동의 대리전을 치를 각오와 결의, 준비가 없다면 그야 말로 가장 손쉬운 상대였던 셈이다. 불행하게도 바로 이 지점에서도 적들은 낙관했다. 한국의 조직된 노동운동의 취약성(조합주의)을 꿰뚫어본 것이다.

- 97년에는 민주노총 총파업 투쟁과 같은 총노동의 강력한 저지선이 존재했다. 이 저지선은 물론 민주노총 지도부의 동요에 의해 구멍이 뚫리고 말았지만, 이 저지선을 통해 확인된 노동자들의 힘과 연대의지는 이후 단사별 정리해고 분쇄 투쟁으로 계승되었다. 이런 일련의 투쟁을 통해 민주노조운동은 약화를 막아낼 수는 없었을지라도 87년 이래 획득해온 진지들의 상당수를 사수하는 데 성공했다. 최소한 민주노조운동의 와해는 저지했다.

- 당시의 국면과 2009년 경제위기 국면의 차이점은 한국노동운동이 96-97 노개투 총파업과 같은 총노동의 전선을 설치하지도 못한 채 전면적인 공세 앞에 노출되었다는 점에 있다. 총노동의 전선이 세워지지도 못한 가운데, 자본가계급의 총공세와 우리는 마주쳤다. 결국 쌍용차 노동자들은 이렇게 “첫번째 희생양”으로 적들에 의해 선택되었다. 적들은 간단히 제압할 수 있다고 낙관했다. 그들의 낙관이 현실화되었다면, 체계적인 반격을 위한 노동자투쟁의 바리케이드 하나 치지 못하고 사정없이 밀려가는 상태가 당분간 전개되었을 것이다. 이것은 IMF 시절과 비교할 수 없을 만큼 한국노동운동을 빠른 속도로 후퇴시켰을 것이다. 민주노조운동의 사실상 와해까지도 걱정해야 했을 수도 있다.

- 누군가 이런 상황에 맞서 위력적인 ‘노동자 투쟁전선’을 세우고, 모든 노동자를 이 전선으로 결집해나가는 위대한 반격을 결단해야만 상황에 브레이크를 걸 수 있었다. 이 때 쌍용차 노동자들이 외쳤다: “우리가 결단하겠다!”

ㄴ. 쌍용차 투쟁의 의의

- 물론 쌍용차 노동자들의 ‘결단’을 주관적으로 과대포장할 필요는 전혀 없으며 바람직하지도 않을 것이다. 진실을 말하자면, 쌍용차 노동자들은 ‘첫번째 희생양’으로 선택되지 않기를 간절히 바랬다. 또한 (선진 부위가 아니라 전체 쌍차 대중들을 고려할 때) 전체 노동운동에 대한 책임성에 입각해 투쟁에 나섰다기보다는 자신의 일자리 사수를 위해 투쟁에 나섰다.

- 그러나 쌍용차 노동자들이 내건 “정리해고 분쇄, 비정규직을 포함한 총고용 보장” 등의 요구는 바로 현재의 경제위기 국면에서 총자본의 공세에 맞선 총노동의 전선을 ‘객관적’으로 대변했다. 또한 이 투쟁은 그들 스스로의 결의와 무관하게 ‘총자본의 민주노조 와해 책동’에 맞서는 제1전선을 의미했다.

- 쌍용차 노동자들은 투쟁의 경험이 축적되면서 이 투쟁이 갖는 보다 거대한 맥락을 이해해나갔다. 정부와 이 정부 휘하에 있는 은행, 법원, 법정관리인의 동향을 보면서 쌍용차 노동자들은 자신의 일자리 문제가 더 거대한 맥락에서의 전투의 성패에 달려 있음을 깨달아갔다. 이것은 쌍용차 바깥의 노동자들, 정치적 활동가들에게도 마찬가지로 적용되었다. 이들은 쌍용차 투쟁의 깃발이 바로 총노동의 깃발임을 직감했다. 이런 식으로 (물론 완전하지는 않았지만) 쌍용차 투쟁과 ‘총노동 대 총자본’의 계급투쟁은 하나로 융합되어 나갔다.

- 다행인 것은 적들의 판단이 부분적으로는 오판이었다는 것이다. ‘약한 고리’는 쌍차 노동자들의 영웅적 결단에 의해 ‘강한 고리’로 변모하기 시작했다. 쌍용차 노동자들은 호락호락 희생양이 되려 하지 않았다. 오히려 대범하게 덤벼들었고, 그리하여 총노동의 반격 전선이 수립될 수 있는 ‘소중한 계기’가 열렸다. 누구나 인정할 것이다. 쌍용차 노동자들은 모든 것을 바쳤다. 이 요새는 작지만 아주 단단해서 총노동이 결집할 수 있는 구심점으로 두 달 반 이상을 훌륭하게 지탱했다. 자신의 차례가 시한폭탄처럼 다가오고 있음을 직감하고 있었지만 반격의 통로를 찾지 못했던 수많은 민주노조들, 그리고 적들의 공세가 민주노조운동 전체를 와해시키기 위한 작전으로 연결되고 있음을 알고 있지만 반격의 전선을 찾지 못했던 금속노조와 민주노총 등이 결집할 수 있는 계기, 시간, 명분, 구심을 쌍차 투쟁은 제공했다. 불행하게도 이런 소중한 기회는 십분 활용되지 못했다. 그러나 쌍차 노동자들이 쉽사리 포기함으로써 이런 기회가 마련되지 않았을 상황을 가정한다면, 차이는 크다. 쌍차 투쟁이 설치한 무대를 통해 그나마 이후 반격의 기틀이 마련되었으며, 이후의 반격을 성공적으로 조직할 수 있기 위해 무엇을 보완하고 무엇을 준비해야 하는지를 고민할 수 있게 해주었다.

- 쌍차 투쟁의 의의는 거기에만 국한되지 않는다. 훨씬 더 많은 것들을 보여주었다. 쌍용차 노동자들은 지지 않기 위해서 노동자계급이 힘을 모아야 할 방향을 제시했다. 공장점거파업은 교섭을 통한 타협이 아니라 노동자의 힘을 남김없이 동원하는 결사적인 투쟁만이 대안임을 보여주었다. 공장점거파업을 통해 형성돼 나갔던 분임조장 중심의 아래로부터의 파업 주도력은 일상적인 노동조합 기구를 뛰어넘어 전체 현장노동자가 주도력을 발휘하는 ‘파업위원회’ 사상을 웅변했다. 비정규직 노동자들을 파업대오에 받아들이고, 비정규직 포함 총고용 보장을 내건 것은 IMF 시절 정리해고 분쇄 투쟁의 수위를 뛰어넘는 계급적 관점을 보여주었다. 자위를 위해 무장한 노동자들은 경찰과 깡패의 물리력에 맞선 노동자군대의 가능성을 증명했다. 다른 무엇보다도 ‘상층 지도부의 동요와 사기저하’에도 불구하고, 노동자운동의 밑바닥의 대중들은 투쟁의 정당성과 믿을 수 있는 지도부, 확고한 투쟁의 방향만 제공된다면 무한한 결의와 헌신으로 투쟁에 나설 수 있음을 입증했다. 바로 이것을 모든 곳에서 되살리고 확대 강화하는 것, 바로 여기에 반격의 길이 놓여 있다. 그 점에서 이번 쌍용차 투쟁은 승리의 서막을 여는 위대한 투쟁이었다.

- 혁명적 정치운동의 맥락에서도 쌍차 투쟁의 의의는 더 적극적으로 고찰될 필요가 있다. 쌍차 투쟁은 87년 이해 수년간 한국 사회를 뒤흔들었던 공장점거파업과 같은 전투적 투쟁 양상을 재현했다. 현중 골리앗 투쟁의 재현이라 불러도 손색이 없었다. 이것은 노동현장에 뿌리를 둔 혁명운동이 여전히 유효하고 가능함을 입증했다. 노동계급대중의 혁명적 잠재력을 입증한 것이다. 노동계급에 기반을 두고, 특히 현장의 노동자투쟁에 기초를 둔 혁명운동 전략의 유효성과 정당성이 확인되었다. ‘노동자군대’의 가능성은 십분 발휘되었다.

다음으로 노동자들의 구체적 요구를 바탕에 둔 투쟁이 발전함으로써 정치투쟁으로 도약하는 진면목을 보여주었다. ‘자본가 정부 분쇄와 노동자 정부 수립’이란 요구는 쌍차 노동자들에 의해 직접적 요구로 제기되지는 않았지만, 그 투쟁 정신과 방향성을 규정했다.

특히 단사에서 출발한 투쟁이 생산의 사회적 연결망을 매개해 어떻게 지역(평택)과 산업 전반(계열사, 협력사 노동자들)으로 확장되고, 나아가서 전국 총파업 등 사회적 성격을 획득해나가는 지가 분명해졌다. 생산의 핵심 거점 사업장에 뿌리를 내린 혁명 조직, 그리고 이런 결정적 노동자 투쟁을 전국적 총파업과 같은 계급투쟁으로 심화발전시키고 확장할 수 있는 능력과 조직적 기초를 갖춘 혁명 조직의 필요성을 웅변했다.

한마디로 한국 노동자계급은 혁명을 수행할 수 있는 잠재력을 갖추고 있으며, 이 잠재력을 현실화할 노동자계급에 뿌리내린 혁명운동을 조직해내는 것이 가능할 뿐만 아니라 절실하게 요청되고 있음을 쌍차 투쟁은 보여주었다.

2. 곱씹어야 할 한국 노동운동의 한계

- 이미 자본가계급은 정부를 앞세워 총력을 경주하고 있었다. 정부는 장기파업에 따른 쌍차 자본의 손실의 거대한 누적, 정부의 권위 실추, 해고 문제의 사회적 이슈화에도 불구하고 전체 자본가계급의 강경책을 대변했다. 돈줄을 틀어쥐고 청산협박을 했다. 이것은 협력사 노동자들과 정리해고 명단에서 제외된 이른바 산자들을 사측 경영진 주위로 묶어세우는 역할을 했다. 용역깡패들과 합동작전을 하며 비호했다. 대규모 경찰병력을 동원해 점거파업대오를 포위했다. 자본주의의 모든 핵심적 통제기구들 - 경찰, 검찰, 돈, 사설 깡패들, 부르주아 언론, 소유권 - 이 총동원되었다. 어떤 부담을 감수하더라도, 민주노조운동 파괴라는 총자본의 목적을 달성하기 위해 이 난관을 정면돌파하겠다는 의사는 분명했다.

- 쌍차 투쟁이 전개된 77일 동안 97년 노개투 총파업에 조응하는 총노동의 단결투쟁전선의 구축은 사활적인 과제가 되었다. 이것은 쌍차 투쟁의 향배만이 아니라 한국 노동운동의 향배까지 좌우하는 것이었다. 이 소중하고도 사활적인 기회를 민주노총과 금속노조는 날려버렸다. ‘공권력 투입시 총파업’이란 상층 지도부의 선언은 총노동 전선 건설을 회피하기 위한 알리바이에 불과했다. 결국 ‘공권력 투입’이 눈앞에서 명백하게 일어났지만 그들은 아무것도 할 수 없었다.

- 이것은 갑자기 일어난 사태는 물론 아니었다. 10여년 동안 투쟁을 회피하고 계속 타협과 양보에 의존했으며, 계급적 연대투쟁을 회피했던 다수 노동조합 지도자들의 책임이 크다. 민주노총은 합법성을 획득했고, 금속노조는 산별노조라는 거창한 형식을 취했지만 내용적으로는 후퇴가 일어났음이 다시 한 번 명백히 드러났다. 민주노총과 금속노조 지도자들만이 아니라 현대차를 비롯한 대공장 노조 지도자들의 배신이 결정적이었다.

- 어찌보면 이런 배신은 오래전부터 늘상 등장했던 것이고, 충분히 예견되었던 것이었다. 오히려 이번 쌍차 투쟁이 폭로(?)한 것은 상층 노조 지도자들의 배신을 뚫고 아래로부터 강력한 연대투쟁의 물결을 조직해야 했던 선진활동가 층의 취약성이다. 금속노조의 선진활동가들은 금속노조 대대 총파업 대응, 현장조합원 연대투쟁 서명, 가두 투쟁 조직화 등 쌍차 투쟁연대를 위한 다양한 활동을 전개했다. 그러나 이러한 활동은 충분한 규모로 이뤄지지 못했고, 현장조합원들을 연대파업의 장으로 불러오기에는 너무나 취약한 것이었다. 주도권은 명백히 금속노조와 대공장 노조의 다수 기회주의 지도자들의 수중에 있었지, 선진활동가들에게 있지 않았다. 명분의 우위는 의심할 바 없이 충분히 갖고 있었지만, 이 명분을 현장대중의 연대투쟁으로 현실화시킬 수 있는 능력과 태세, 준비는 턱없이 부족했다. 이 현장장악력의 부재는 단순히 금속노조 지도부를 비판한다고 해서 치유되거나 극복될 수 있는 것은 아니었다. 민주노조운동으로 대표되는 한국노동운동은 이제 그 밑바탕에서 완전히 재조직되어야 한다는 사실을 이번 쌍차 투쟁은 보여주었다.

- 총자본의 공세 앞에 총노동의 관점에서 결전을 치를 태세가 되어 있는 노동운동의 부재는 결국 쌍차 노동자들이 총자본의 공세 속에 포위되는 것을 허용하고 말았다. 정부를 압박할 수 있는 힘이 노동운동에 없음이 확인된 상황에서 협력업체 노동자들과 산자들은 정부의 협박에 굴복하면서 대부분 구사대로 편입되었다. 이 구사대들은 쌍차 투쟁의 확대를 저지했고, 반대로 고립시키는 데 결정적인 역할을 담당했다. 나아가서 이것은 평택에서 노동운동이 대중적 주도권을 갖고 전지역적인 대규모 투쟁을 조직할 수 없는 조건을 이루었다.

- 경제위기 국면 하에서 대량의 실업 문제가 제기되고 있는 상황은 이 실업자 층과 반(半)실업자들(비정규직 노동자들), 실업의 공포에 떨고 있는 광범위한 노동자들의 불만과 분노, 불안함을 노동운동으로 승화시킬 수 있는 유력한 토대를 제공하고 있었다. 쌍차 공방전이 사회적 이슈화되면서 경제위기의 대가를 누가 짊어질 것인가라는 결정적 화두가 던져졌지만, 이 화두를 더 전면적인 사회적 쟁점으로 확대할 수 있기 위해서는 총파업과 같은 결정적인 한 방이 필요했다. 노동자계급의 여론 형성, 그리고 사회적 쟁점 형성은 위력적인 노동자투쟁의 조직화를 통해 사회적 세력으로 부상함으로써만 비로소 가능해지기 때문이다. 총파업 투쟁의 좌절과 이에 따른 쌍차 노동자들의 고립은 이런 결정적 계기를 날려버렸다. 정확히 말해서 제한적인 수준에 가두고 말았다.

- 총파업 투쟁의 좌절은 이명박 정부에 맞선 민주주의 투쟁도 좌절시켰다. 만일 전국적인 쌍용차 연대총파업이 실현되고 이것이 87년 노동자대투쟁과 같은 노동자들의 폭발적인 분출로 이어진다면, 이명박 정부는 한 방에 식물정권으로 전락할 것이며, 노동자들은 엄청난 활력으로 노동자의 민주주의를 힘차게 전진시킬 것이 분명했다. 그것이야말로 민주주의 후퇴에 대응하는 노동자의 방식이다. 그러나 총파업 투쟁의 좌절로 인해 이명박 정부는 거대한 위기를 모면할 수 있었고, 오히려 결과적으로 힘으로 쌍차 노동자들을 진압함으로써 정권의 기세와 자신감을 강화하는 최소한의 성과를 거두었다. 이 성과가 쌍차 투쟁 진압과정에서 정부의 폭력성과 반노동자성을 만천하에 폭로하는 대가를 치르고 얻어진 것일지라도 그러한 성과는 어느 정도는 객관적인 것이다.

- 물론 이러한 한계들로부터 쌍용차 노동자들이 완전히 자유롭다고는 말할 수 없다. 그들의 결단과 영웅적 헌신을 그대로 인정하면서도 우리는 그들이 완전히 극복하지 못한 한계들에 대해서도 동지적으로 거론할 수 있다. 비난하기 위해서가 아니라  더 멀리 전진하기 위해서 말이다.

- 몇 가지 대표적인 것을 거론하면 다음과 같다.

첫째 쌍차 정규직 조합원들을 투쟁으로 단결시키는 것은 상대적으로 쉬울 수 있지만, 이번처럼 총노동과 총자본의 대리전을 치르는 데서는 훨씬 큰 맥락에서의 사전 준비가 필요하다. 우선 쌍차 내의 전체 노동자들을 단결시키기 위해서는 비정규직 노동자들과의 공동 투쟁을 통한 신뢰 축적, 비정규직 노동자들과 조직적으로 단결하는 것, 비정규직 투쟁을 정규직 노조가 선도하는 등의 일련의 준비가 필요했다. 이것이 부족함으로써 실제 쌍차 투쟁은 ‘비정규직 포함 총고용 보장과 하나의 파업 대오 형성’의 깃발을 들었음에도 비정규직 노동자들의 대중적 동참을 끌어낼 수 없었다.

이런 약점은 협력업체 노동자들과의 관계에서도 적용할 수 있다. 사전에 준비되어야 했던 협력업체 노동자들과의 공동의 투쟁과 공동의 조직(쌍차 관련 전체 노동자들의 공동투쟁위원회)은 사실상 시도되지 못했다. 시도하려 했을 때에는 이미 상황이 너무 늦어버렸다.

이것들은 쌍차 투쟁이 평택시민들의 폭넓은 지지와 연대를 끌어내면서 전지역적인 투쟁으로 확장되지 못한 채 고립되도록 허용한 치명적인 약점이었다.

- 둘째 희망퇴직 등 적들의 분열 기도에 대처하는 데서 과감하지 못했다. 희망퇴직 작전이 시작되었을 때 파업시점을 앞당기면서 전체 조합원들을 파업투쟁으로 결속한 가운데 대처해야 했다. 그랬다면 산자와 죽은자로의 분열은 최소화시킬 수 있었다. 투쟁을 통해 예열된 노동자단결의식 및 이것으로부터 확대되는 승리의 자신감이 분열시도를 저지했을 가능성은 충분했다.

파업투쟁에 돌입한 뒤에도 ‘파업불참 조합원 제명 시도’는 뼈아팠다. 노동자 투쟁의 규율을 잡는 것은 물론 사활적으로 중요했지만, 이 규율은 노동자들을 최대한 단결시키려는 작업과 병행되어야 했다. 간부와 대의원 수준에서, 그리고 명백히 구사대 행위를 저지르는 조합원들을 제외하고는 나머지 불참 조합원들을 설득하고 동조 세력으로 규합하면서 파업대열로 조직해나가는 더 신중한 접근이 필요했다.

- 셋째 파업 초중반에는 최소한 민주노조로 조직된 노동자들을 쌍차 투쟁에 연대하는 대오로 결집시킬 수 있는 여지가 존재했다. 총파업의 분위기를 아래로부터 형성해나가는 적극적 역할은 충분히 가능했고, 그러한 권위가 노동조합들 사이에서 축적되어 있었다. “정리해고 분쇄”라는 쌍차 노동자들의 투쟁요구는 전체 민주노조 조합원들의 가장 중요한 요구였고, 가장 평범한 민주노조 조합원들일지라도 쌍차 투쟁에 대한 정부의 대응은 결국 민주노조 전체에 대한 구조조정 공격을 겨냥하고 있음을 직감하고 있었기 때문이다.

이것을 모아내 총노동의 공동투쟁전선을 조직하고자 하는 시도를 쌍차 노동자들이 아예 하지 않은 것은 아니다. 오히려 그 반대다. 후반부로 갈수록 쌍차 노동자들은 그것의 결정적 의미에 대해 알아갔고, 나름의 노력을 다하려 했다. 그러나 그때는 상당히 늦어버렸다.

- 정치운동의 약점도 여실히 드러났다. 민주노동당, 진보신당, 진보연대, (자본의 위기전가에 맞서 싸우는) 공투본 등 여러 진보정치세력들이 쌍차 투쟁에 나름대로 연대했다. 그러나 ‘연대’의 수준이었지, 쌍차 노조 및 총파업 투쟁을 이끌고 승리의 길을 안내하는 지도력을 충분히 발휘하지는 못했다. 연대의 경우에도, 마지막 4일 동안 연대투쟁에 총력을 경주했지만 그 규모는 상황을 반전시키기에는 턱없이 부족했다. 심지어는 쇠파이프와 각목으로 무장한 구사대들을 대적할 엄두를 내지 못할 정도의 수준에 불과했다.

- 이 취약성 앞에서 일부 정당들은 국회의원들의 중재단을 구성하고, 교섭을 중재함으로써 역할을 다하려 했다. 그러나 ‘평화적 해결’이란 제한된 수준 이상을 뛰어넘지 못했고, 정부에게 어느 정도 압력을 미치는 데서도 성공하지 못했다. 결국 힘과 힘이 격돌하는 국면에서  현장노동자대중들, 최소한 민주노조로 조직된 사업장의 노동자대중들을 연대파업투쟁의 광장으로 끌어내올 수 있는 기반과 활동력을 갖추고 있지 못한 정치조직들의 취약성이 드러났다고 보아야 한다.

3. 쟁점과 과제

쟁점 1: “함께 살자”는 요구

이 요구는 해석이 분분한 요구다. 그 범위가 어디까지냐에 따라 ‘전선의 편제’가 달라지고 ‘투쟁의 성격’ 또한 크게 영향받기 때문이다.

일부는 ‘회사와 노동자가 함께 살자’는 식으로 이 요구를 해석했다. 그래서 쌍차 회생과 발전계획을 제시하면서 양보교섭 노선을 취했다. ‘순환무급휴직’ 등의 방식이 회사측 안보다 생산성 증대에 더 효과적임을 설득하려 하면서 타협을 요구했다. 이것은 대단히 낭만적인 발상일 뿐만 아니라 투쟁대오에 혼란을 초래하는 것이다.

자본가들은 단기적 이익보다 장기적 이익을 우선시한다. 당장에 파업에 따른 더 큰 손실을 감수하더라도 구조조정의 걸림돌인 민주노조를 파괴하는 데 무한하게 높은 가치를 부여한다. 게다가 이번 쌍차 문제의 키를 쥐고 있는 정부는 철저히 총자본의 관점을 대변했다. ‘민주노조운동에 본 때를 보이겠다’가 그들의 일차적 목표였다. 이런 상황에서 양보를 구걸하고 자본과 함께 살겠다는 노선은 등을 보이는 것이나 마찬가지다. 실제로 정부와 자본은 “순환무급휴직 제안은 좋은 제안이다. 그러나 이처럼 회사 회생의지를 갖고 있다면 정리해고를 받아들여야 한다. 그래야 채권단의 마음을 움직여 자금지원을 끌어낼 수 있다.”고 대응했다. 결국 “위기의 책임을 누가 질 것인가? 자본가들 아니면 노동자들?”이란 절체절명의 사회적 화두를 희석화시켰고, 적들의 주도권을 강화시켰다.

“함께 살자”는 요구는 노동자계급이 함께 살자는 계급적 관점에 설 때만 비로소 유효성을 획득할 수 있다. “비정규직 노동자들, 부품사 노동자들”을 포괄하고, 자동차 산업 노동자 전체, 나아가서 전국 노동자대중을 포괄하는 관점에서 제시되는 “함께 살자”만이 유효하다. 평가의 방향은 이러한 노동자계급단결노선을 표현하는 “비정규직 포함 총고용 보장” 요구를 발전시키는 것이다. ‘부품사와 비정규직’을 포괄하는 공동투쟁전선을 어떻게 조직해나갈 것인가, 그리고 자동차산업 노동자들의 공동투쟁, 전국 총파업 투쟁을 어떻게 조직해나가야 하는가에 정확히 맞춰져야 한다.

그 점에서 “공기업화, 구조조정을 전제하지 않고 노동자 임금과 고용을 위해 사용되는 공적자금 투입” 요구를 “자동차 산업 전반의 국유화와 노동자 산업통제, 노동자 정부 수립”의 요구로 승화발전시키는 정치적 전망이 고민되어야 한다.

쟁점 2: 강경투쟁 일변도가 문제라는 지적

민주노총 임성규 위원장은 인터뷰에서 “정부나 자본을 상대한 투쟁방식도, 예를 들면 러시아·쿠바 혁명처럼 폭력을 동원해 정권 엎겠다는 사회적인 분위기 아니라면 자본주의 구조를 인정할 거냐 말 거냐 이것부터 정리해야 한다. 노동조합은 조합으로서 자기 임무에 충실해야 한다. 정부든 자본이든 협상이 중요하다. 민주노총이 무조건 강경투쟁만하는 것으로 비춰졌는데 노동운동도 변신해야 한다.”고 주장했다.

이것은 자본주의를 수용하면서 양보교섭 중심으로 노동운동을 길들이려는 일부 노동조합 지도자들의 견해를 단적으로 드러내는 것이다. 이런 견해는 쌍차 연대총파업과 같은 결정적인 투쟁이 조직되지 못한 이유, 그리고 쌍차 노동자들의 투쟁을 중간에 교란시킨 교섭주의의 단면을 보여준다.

교섭은 역관계를 단순히 반영하는 것이다. 교섭이 불필요하다는 말이 아니다. 자본가들의 소유권을 사회적 소유로 대체하기 전까지 불가피하게 교섭을 통한 타협은 필요할 것이다. 그러나 이것이 투쟁 대신 교섭 중심으로 노동운동을 재편해야 한다는 주장이라면 황당한 것이다. 자본가계급의 힘과 노동자계급의 힘은 오로지 투쟁을 통해서만 확인되며, 이 투쟁을 통해 확인된 역관계를 최종 반영하는 것이 교섭일 뿐이다. 특히 중요한 사실은 노동자들은 투쟁의 과정 속에서만 힘을 키워나갈 수 있다는 것이다. 그런데 만약 투쟁을 회피하는 교섭중심의 노선이라면 그것은 재앙이다. 이번 쌍차 투쟁의 약점은 ‘강경일변도’이기 때문이 아니다. 더 강한 강경노선을 추진함으로써 더 위력적인 투쟁력을 발휘하지 못했다는 것이 평가의 요체가 되어야 한다.

쟁점 3: 패배한 투쟁인가?

민주노총 임성규 위원장은 이번 투쟁은 패배한 투쟁이며, “노조는 손해를 본 거다. 노조가 당초 사측의 안보다 후퇴한 안을 받아들일 수밖에 없었다는 점을 감안하더라도 전략과 전술의 미스로 볼 수 있다.”고 주장한다. 이것은 민주노조운동의 꼭대기에 소중한 투쟁의 의의와 성과를 부정하는 배신자가 자리하고 있음을 보여주는 것이다. 이번 투쟁은 그 결과만 갖고 볼 때 승리한 투쟁이라 말하기는 어렵다. 정리해고를 완전 분쇄하지 못했기 때문이다. 또한 연대총파업을 조직해내지도 못했기 때문이다.

그럼에도 이번 투쟁이 완전한 패배로 기록되지 않을 수 있는 것은 쌍용차 노동자들이 영웅적으로 투쟁했고, 그리하여 완전 항복을 저지하고 노동운동의 나아갈 방향 - 더 결사적이고 더 연대적인 투쟁 - 을 보여주었기 때문이다. 또한 결사적으로 투쟁한 바로 그 만큼 이후 정리해고를 분쇄하고 현장을 재장악할 수 있는 가능성을 획득했기 때문이다. 만약 투쟁을 지속할 수 있는 한 최대한 투쟁을 밀고나가지 못했다면, 노동자들의 패배의식과 사기저하는 더 컸을 것이다. 반면 적들은 더 기세등등해서 쌍차에서나 기타 사업장들에서 밀어붙였을 것이다. 합의서는 역관계를 반영할 뿐이며 투쟁하지 않은 노동자들이 얻는 합의서란 껍데기일 뿐이다. 그토록 투쟁하고서 얻어낸 합의서조차 휴지조각으로 만들고 있는 쌍차 자본이 아닌가?

쟁점4: 공장점거파업은 잘못된 전술인가?

“한 사업장에 대한 투쟁과 그것에 대한 연대를 통해 자본과 정권에 맞서는 총노동의 대자본 전선을 형성하려는 발상은 매우 순진하다”고 이종탁 씨는 주장한다. 최근 토론회에서 그는 "쌍용차 지부가 투쟁의 거점을 평택으로 한정하고 옥쇄파업을 선택하면서 대정부 사회투쟁의 동력을 급격하게 떨어졌다"면서 "기업의 울타리를 넘어 이데올로기 투쟁과 정책제시, 사회적 여론화가 필요한 상황에서 옥쇄보다는 거리와 지역을 더 중시하는 전술을 선택했어야 한다"고 평가했다.

단사 투쟁과 그것에 대한 연대를 통해서 총노동의 전선이 무조건 건설되는 것은 아니다. 하지만 쌍용차 투쟁은 부르주아 언론들까지 인정하듯이 이미 단사 투쟁을 넘어서서 총자본과 총노동의 대리전으로서의 위상을 부여받았다. 또한 쌍차 투쟁의 요구인 ‘정리해고 분쇄와 비정규직 고용보장, 노동조합 사수’는 현 경제위기 국면에서 전체 노동자들의 요구를 대변하는 것이었다. 당연히 이에 대한 연대는 총노동의 전선건설을 뜻한다. 검토해야 할 지점은 이러한 총노동의 전선이 충분히 강력하게 건설되지 못한 약점이며 그것을 극복할 방도다. 그 대신 쌍차 투쟁과 연대망 건설의 가치를 폄하하면서, 이른바 ‘사회연대전략’과 같은 양보와 타협을 대안으로 제시하는 것은 매우 순진하고 비현실적인 것이다.

‘사회적 여론화’와 ‘이데올로기 투쟁, 정책제시’도 쌍차 투쟁이 공장을 점거하고 강력한 투쟁을 전개했기에 비로소 가능했다. 이 투쟁 없이 이뤄지는 사회적 여론화나 이데올로기 투쟁은 소규모 토론회나 민중언론의 제한된 홍보 수준에 머물렀을 것이다. 노동대중은 단순한 정책제시에 호응하지 않는다. 그 정책이 노동자의 단결과 투쟁력에 의해 뒷받침될 때만 관심을 보이고 호응한다. 공장점거투쟁을 통해서야 비로소 ‘해고 문제와 경제위기의 책임 문제’는 사회적 이슈화가 되었다. 이 공장점거투쟁을 생략하고 서울에서의 대시민 선전전이나 집회 정도에 머물렀다고 가정해보라. 지금 수준의 이데올로기 투쟁과 사회적 이슈화의 100분의 1도 불가능했을 것이다.

쟁점5: 쌍차 노동자 탄압에 대한 해법 - 대타협 정신 계승인가?

투쟁노선을 사실상 반대하는 이들은 현재 무차별적으로 진행되고 있는 파업노동자 탄압과 노조 파괴 책동에 대해 ‘대타협 정신 계승’을 부르짖고 있다. ‘폭력충돌을 피하고 합의에 도달한 대타협 정신을 되살리는 것이 현 사태의 해법’이라는 것이다.

하지만 쌍차 합의문은 “대타협 정신”과는 전혀 무관한 것이다. 중무장한 수천의 경찰병력과 특공대, 용역깡패를 동원해 도장공장을 포위하고, 차체 옥상 전투에서 노동자들을 살인적으로 진압하는 가운데, 게다가 강제진압에 따라 예고되는 화재로 인해 파업노동자들의 목숨이 위태로운 상황에서 작성된 합의서는 을사조약처럼 “총칼로 강요된 합의서”에 불과하다. 점거파업에 끝까지 함께 한 쌍차 노동자들 중 누구라도 이 합의서를 받아들이면서 “대타협 정신”을 느끼는 노동자는 아무도 없었을 것이다.

이처럼 자본과 정부는 노동자들을 적으로 몰아붙이고 있는 상황에서 해법은 노동자의 투쟁력을 남김없이 동원하여 힘으로 반격을 조직하는 것이다. 비록 역관계가 불리해짐으로써 합의서에 도장을 찍을 수밖에 없었지만, 쌍차 노동자들이 77일 투쟁을 통해 입증한 정신은 바로 그러한 투쟁정신이다. ‘대타협 정신 계승’을 해법으로 제기하는 금속노조와 민주노총의 일부 지도자들의 태도는 쌍차 투쟁의 정신을 정반대로 왜곡시키는 것이며, 탄압을 뚫기 위한 단호한 투쟁을 회피하는 것이다. 해법은 분명하다. “대타협 정신 계승”이 아니라 “쌍차 노동자들의 목숨 건 투쟁정신 계승”이다.

4. 정치운동의 과제

- 쌍차 노동자들의 전투적 투쟁을 옹호하는 것. ‘과도한 투쟁이었다’, ‘대타협 정신 계승’ 등 쌍차 노동자들의 투쟁을 가치폄하하거나 이후의 투쟁 방향을 왜곡시키는 모든 주장에 맞서 쌍차 노동자들의 전투적 투쟁 노선을 옹호하는 것.

- 공장점거파업과 같은 노동자의 힘을 전면적으로 발휘할 수 있는 투쟁전술을 보편화하는 것. 점거파업이라는 확 트인 공간에서 비로소 평조합원들의 자발성과 역동성은 전면화할 수 있었다. 혁명의 주인공인 노동자들의 잠재력이 현실화되기 시작한 것도 점거파업과 같은 과감하고 전면적인 투쟁전술과 떼놓고 말할 수 없다. 그 연장선에서 교섭주의와 양보노선에 맞서 정치조직이 이데올로기 투쟁을 확대해야 함.

- 일상적 시기 노동조합 체계를 뛰어넘는 파업위원회 사상을 보편화하기. 평조합원들의 주도성과 투쟁력을 표현하고, 이들의 투쟁의지와 결정권을 남김없이 반영하는 아래로부터의 분임조, 새로운 대표자들의 형성과 주도권 강화는 투쟁을 전진시키는 데 관건적이라는 사실이 드러남. 일상적 시기 노동조합 체계는 쟁대위 체계로 전환하더라도 교섭 중심으로 운영되어온 한계가 있음. 또한 평조합원들의 역동성과 전투적 활력을 충분히 반영할 수 없음. 비투쟁시기 조합원들의 정서 및 교섭중심의 활동 패턴에 길들어져 있기 때문. 때문에 공장점거파업과 같은 결사적인 투쟁국면에서는 일상 시기 노동조합 체계를 뛰어넘어 파업조합원들의 능동적 참여와 아래로부터의 투쟁의지를 표현하는 ‘파업위원회’와 같은 투쟁기구 중심으로 노동조합이 작동해야 함.

- 연대총파업을 비롯, 노동자계급의 관점에서 바라보고 투쟁할 수 있는 운동의 기풍을 현장에서 강화하기. 조합주의에 맞서 투쟁하면서 노동자계급 전체의 관점에서 일상적으로 선전 선동하며, 투쟁과 조직을 건설해나가는 활동가 층을 양성해야 함. 이 활동가 층은 노동조합 간부직을 맡느냐와 무관하게 평조합원들 속에서 노동자계급의 관점을 확대하는 데 전력을 투구해야 한다. 정치조직은 이러한 현장활동가층을 양성하고 이들의 대중적 현장실천을 이끄는 정치부대로 자리매김해야 한다.

- 비정규직과 정규직의 공동 조직 수립(가령 단사별로 하나의 노동조합으로의 실질적 통합), 공동 투쟁 조직화에 발벗고 나서기. 부품사, 협력업체를 비롯한 산업별 공동투쟁과 공동요구를 보편화시키기. 산별노조 형식에 내맡기는 것이 아니라 선진활동가들의 현장장악력을 확대하여 노동대중의 연대의식과 정치의식을 고양함으로써만 노동자계급의 단결은 비로소 체계적으로 전진할 수 있음. 민주노총과 금속노조의 형식적 체계에 의존하는 활동으로는 그것을 달성할 수 없음. 기껏해야 민주노총과 금속노조 지도부에 대해 “무엇을 하지 못했다”고 비판하는 전투적 아웃사이더 역할 이상을 할 수 없음.

- “공기업화, 고용과 임금을 위한 공적자금 투입” 요구를 발전적으로 승화시켜 “자동차 산업 국유화, 노동자 산업통제”와 같은 노동자계급 전체를 통일 단결시키고 혁명적 방향으로 이동시킬 수 있는 정치적 요구를 보편화시키기. 나아가서 “자본가 정부를 노동자 정부로 대체하는 혁명적 정치투쟁”의 기운을 높이기. 생존권을 내건 노동자들의 전투적 투쟁을 근본적 해결책을 향한 혁명적 정치로까지 인도하기 위한 체계적인 정치사업의 강화.

- 노동조합 지도부의 관료화와 조합주의적 경향을 고려할 때, 평조합원들 속에서 독자적 정치활동을 강화하기. 정치조직이 노동조합 지도자들 뒤에 숨는 것이 아니라 스스로 주체가 되어 현장노동자들을 정치적으로 조직하고 이끄는 작업에 과감히 나서는 것. 쌍차 투쟁은 전면적인 계급투쟁이 벌어질 때 더 이상 자본주의에 갇혀서는 승리할 수 없음을 보여줌. 정부의 성격과 생산수단의 통제자가 누가 되어야 하는지를 정면으로 묻고, 이런 혁명적이고 근본적인 문제의식 하에 노동자계급 전체를 결사적인 투쟁으로 결합시킬 수 있는 운동이 조직되어야만 승리를 거머쥘 수 있음을 보여줌. 노동자계급 전체를 대변하고 혁명적 정치에 입각해 아래로부터 현장정치활동을 전개하는 새로운 활동가 층을 노동조합 속에서 양성하기. 나아가서 이러한 성과들을 현장 노동자들에 기반한 혁명적 정당 결성 운동으로 승화시키기.

쌍용차 노동자들의 77일간 영웅적 파업이 보여 준 것 - 아쉽지만 선방한 투쟁의 교훈과 이후 과제

다함께 전지윤

왜 쌍용차는 노동유연화의 실험 대상이 됐는가

미국발 세계경제 위기 속에 쌍용차가 올해 초 법정관리 상태가 되면서 노동자들은 임금 삭감, 복지 축소 등 그야말로 뼈를 깎는 고통을 겪었다.

반면 2004년에 쌍용차를 상하이차에 매각한 정부와 쌍용차 인수 후 기술 유출만 한 ‘먹튀 자본’ 상하이차는 아무 책임도 지지 않았다. 위기의 주범인 정부와 사측은 되레 쌍용차 생산직 노동자 2명 중 1명인 2천6백46명을 해고하려 했다.

이것은 세계경제 위기 속에 한국 자동차 산업을 구조조정하려는 계획의 일부였다. 세계 자동차 산업은 약 3천만 대가 과잉생산된 상태였고 이 때문에 GM, 크라이슬러 등이 무너지고 인수 합병이 벌어지면서 치열한 경쟁과 구조조정이 가속화하고 있다.

한국 지배자들의 야망은 혹독한 구조조정을 통해 GM 등이 몰락한 자리를 차지해야 한다는 것이었다. 이런 맥락에서 ‘현재 5개인 자동차 업체를 3개 안팎으로 합칠 필요가 있다’는 내용의 지식경제부 내부 문건이 유출된 바 있고 도요타 등을 따라잡으려면 노동자를 더욱 쥐어짜야 한다는 주장이 거듭 제기됐다.

이런 구조조정과 고통전가는 자동차 산업뿐 아니라 위기에 처한 한국 자본주의 전반에 필요한 과제다. 지배자들은 이 과제 추진의 최대 걸림돌을 ‘강성노조’라고 본다.

그래서 이명박 정부는 쌍용차를 표적으로 삼았다. 쌍용차는 한국 자동차 산업에서 차지하는 비중이 2~3퍼센트밖에 되지 않고, 노조도 상대적으로 소규모일 뿐 아니라 지난 몇 년간 노사협조적 우파 지도부가 이끌어 온 상대적 약체였기 때문이다.

정부는 쌍용차노조를 파괴해 자동차 산업에서 차지하는 비중이 70퍼센트 이상이며 민주노총의 오른팔ㆍ왼팔이라는 현대ㆍ기아차 노조를 공격하는 디딤돌로 삼으려 한 것이다.

저들은 이런 계획과 목적을 관철시키기 위해 몇 가지 전략을 사용했다.

첫째, 저들은 노동자를 위축시키려 ‘구조조정하지 않으면 청산밖에 없다’고 끊임없이 협박했다. 연관업체와 금융기관이 거미줄처럼 얽혀 있고 관련업체까지 최대 20만여 명의 고용에 영향을 미칠 청산은 경제적ㆍ정치적 후폭풍 때문에 사실 쉽지 않은 일이었다. 그러나 진보신당 노회찬 대표의 지적처럼 이명박 정부는 막바지에 “쌍용자동차를 공중 분해시키고 협력업체 직원 등 20만여 명의 일자리를 날려 보내는 한이 있더라도 강성 노조를 길들이고 정리해고를 강제”하려는 의도까지 드러냈다.

둘째, 저들은 끝없이 노동자들을 ‘산 자’와 ‘죽은 자’로 갈라치기 하며 이간질했다. 정규직과 비정규직을, 희망퇴직 신청자와 비신청자를, 해고 대상자와 비대상자를 이간질해 노동자들의 단결과 힘을 약화시키려고 한 것이다. 저들은 “정리해고 명단이 통보되면 노조가 [산 자와 죽은 자] 두 분파로 나뉠 것”(이유일)이라고 봤다. 그리고 2차 해고 대상이 될 수 있다는 협박으로 ‘산 자’들을 강제 출근시켜 구사대 노릇을 강요했다. ‘산 자’에게 칼을 쥐어 주고 ‘죽은 자’의 등에 꽂으라고 강요했다. 8월 5일 살인 진압 과정에서 추락해 허리가 부러진 ‘죽은 자’ 형이 입원한 병원에 ‘정상조업’ 완장을 찬 ‘산 자’ 동생이 달려 온 모습은 저들이 만들어낸 끔찍한 비극을 생생히 드러냈다.

셋째, 이명박 정부와 사측은 무자비한 폭력과 물리력으로 쌍용차 평택공장을 전쟁터ㆍ생지옥으로 만들었다. 경찰 헬기는 노동자들의 살갗이 벗겨지게 하는 발암물질이 섞인 최루액을 비처럼 쏟아 부었다. 경찰은 심장마비를 일으킬 수 있는 테이저건과 나무방패를 뚫는 폭동진압용 다목적발사기까지 쐈다.

8월 4~5일의 살인 진압에서 저들의 야만적 폭력은 최고조에 이르렀다. 노동자들이 점거한 도장공장이 30만 리터의 신나와 페인트가 가득한 그야말로 ‘화약고’라서 진압 과정의 실수로 폭발이 일어나면 인명 몰살은 피할 수 없는 것이 명백한데도 저들은 살인 진압을 강행하려 했다. 그 와중에 노동자 2명이 추락하고 화재가 일어나는 위험천만한 상황이 벌어졌다. 이것들은 모두 위기에 처한 자본주의와 그 지배자들이 얼마나 잔인하고 야만적일 수 있는지 적나라하게 보여 준다.

영웅적 점거 파업

쌍용차 점거 파업이 보여 준 것은 단지 지배자들의 야만과 폭력만이 아니다. 77일간의 파업은 이런 야만과 폭력에 맞서 인간으로서 존엄성을 지키려는 노동자들의 빛나는 의지로 눈부셨다.

제대로 물과 밥을 못 먹고 잠을 못 자고 씻지도 못하며 경찰과 용역 들이 휘두르는 온갖 살상무기에 다치고 최루액과 피와 땀으로 범벅이 되면서도 노동자들의 불타는 태양 같은 눈빛은 조금도 흔들리지 않았다. 이런 전쟁터ㆍ생지옥 속에서 막바지까지 4백50명이나 버틴 건 정말 놀라운 일이었다. 그것은 인간의 한계에 도전한 실로 영웅적인 투쟁이었다.

쌍용차 점거 파업은 화물연대의 박종태 열사 투쟁과 더불어 상반기 노동자 투쟁을 고무하는 구실을 했다. 5월말에 <연합뉴스>는 “올해[하투]는 산하조직이 앞장서고 총연맹이 뒤따르는 방식”이라고 했다. 나아가 쌍용차노조는 서울 시청광장에 10만 명이 결집한 6월 10일 범국민대회에 참가해 자신들의 투쟁을 알리고 지지를 호소했다. 민주 수호를 위한 투쟁과 생존권 사수를 위한 투쟁의 결합을 시도한 이 모범적 시도는 두 투쟁 모두를 고무했다. 경제 위기 시기에 노동자 투쟁이 정치 투쟁과 결합할 가능성을 보여 준 것이다.

쌍용차 파업은 정규직과 비정규직이 같이 굴뚝에 올라가고 파업을 함께하는 아름다운 투쟁이기도 했다. “농성장 안에는 정규직ㆍ비정규직 구분이 없다”, “함께 파업 하면서 나도 같은 노동자라는 존재감을 느낀다”는 비정규직 노동자들의 증언은 진정한 정규직ㆍ비정규직의 연대가 무엇인지 보여 준다.

강경 투쟁 때문에 여론이 외면했는가?

보수 언론들은 쌍용차 투쟁이 “강경 투쟁으로 국민의 지지를 받기 어려웠다”고 말한다. 유감스럽게도 민주노총 임성규 위원장도 “민주노총이 무조건 강경 투쟁만 하는 것으로 비춰졌는데 노동운동도 변신해야 한다”(<서울신문> 8월 8일치 인터뷰)며 이런 논리를 수용한다.

그러나 쌍용차 파업은 오히려 단호하고 강력한 점거 파업이 투쟁의 정당성을 선전하며 지지를 넓히는 방법이라는 것을 보여 줬다. 파업이 지속될수록 고립되기는커녕 각계각층의 지지가 이어졌다.

6월 중순 여론 조사에서는 63퍼센트가 쌍용차 정리해고에 반대했고 79퍼센트가 경찰력 투입에 반대했다. 7월말 여론조사에서도 69퍼센트가 쌍용차 위기의 책임이 정부와 사측에 있다고 답했고 53퍼센트가 사측이 양보해야 한다고 답했다. 곳곳에서 임금 삭감과 해고가 벌어지는 경제 위기 속에 많은 사람들이 쌍용차에서 벌어지는 일을 자기 일처럼 생각했다.

이런 여론의 압력 때문에 국가인권위도 긴급 구제 신청을 했고, 2004년에 쌍용차를 상하이차에 매각한 장본인인 민주당조차 정부를 규탄했으며 가톨릭 추기경과 조계종 총무원장까지 경찰력 투입에 반대하고 나선 것이다. 가족대책위 여성들의 헌신적이고 끈질긴 투쟁과 호소도 이 과정에서 큰 구실을 했다.

쌍용차 파업에 대한 지지 여론은 단지 국내에만 머물지 않고 국제적으로 번졌다. 미국, 영국, 프랑스, 일본, 홍콩, 남아공, 브라질, 터키 등에서 지지 메시지와 집회 등이 이어졌다. 영국에서 공장 점거 파업중인 베스타스 노동자들은 쌍용차 노동자들과 연대 메시지를 주고 받았고 브라질 금속노조는 현지의 쌍용차 판매점 봉쇄를 약속하기도 했다. 쌍용차 투쟁은 세계적 경제 위기와 고통전가에 맞선 저항의 일부였기 때문이다.

영국의 BBC 방송은 “베스타스 노동자들은 한국 쌍용차 노동자들로부터 연대 메시지를 받고 분명 놀랐을 것이다. 두 공장 노동자들의 전술은 동일하다. … 두 곳에서 벌어진 저항은 노동자들이 투쟁을 통해 문제를 해결하려 하는 전 세계적 흐름의 일부다. … 우리는 앞으로 더 많은 공장 점거 투쟁을 보게 될 듯하다”(8월 7일치)고 보도했다.

연대 투쟁의 부족이 낳은 아쉬운 결과

앞서 지적했듯 쌍용차가 자동차 산업에서 차지하는 비중은 미미하다. 그래서 파업이 미치는 경제적 효과도 제한적이었다. 쌍용차나 협력업체는 파업의 타격을 받았지만 자동차 산업의 70퍼센트 이상을 차지하는 현대ㆍ기아차는 사상 최대의 매출을 올리고 있었다.

따라서 모든 점거 파업에서 그렇지만 쌍용차에서는 특히나 더 연대가 필요하고 중요한 상황이었다. 단호한 점거 파업과 강력한 연대 투쟁ㆍ파업을 결합시켜서 저들을 물러서게 해야 했다. 박노자 교수의 지적처럼 “쌍용자동차 노동자들과의 연대를 표명하기 위해 현대ㆍ기아자동차의 노동자들이 만약 라인 가동을 멈추었다면 지배자들은 ‘살인 진압’ 벌이기 전에 몇 번 더 생각해 봐야 했을 것”이다.

물론 수많은 학생들과 진보정당과 사회단체들은 매우 헌신적으로 연대했다. 이들은 용역ㆍ구사대의 폭행과 연행ㆍ구속까지 무릅쓰면서 쌍용차 투쟁 연대에 최선을 다했다. 연대의 진정한 의미를 보여 준 이들의 모습은 높은 평가를 받아 마땅할 것이다. “외부세력만 없었어도 합의는 보다 빨리 이뤄졌고 피해도 최소화할 수 있었을 것”이라는 <중앙일보>의 불평은 ‘연대 투쟁 때문에 대량해고와 살인 진압을 맘대로 못했다’는 말일 뿐이다.

그러나 중요한 것은 조합원들을 대규모로 동원하고 주요 기업에서 생산에 타격을 가하는 노동조합들의 연대 투쟁과 연대 파업이었다. 민주노총과 금속노조 지도부는 이런 투쟁을 지도하는 구실을 하지 않았다.

일부 연대 집회 등을 조직하고 연대 파업을 선언하기는 했지만 이들 지도자들은 실질적인 연대 투쟁과 파업을 진지하게 건설하기보다는 중재와 적절한 양보를 통한 타협을 추구했다.

그래서 쌍용차 한상균 지부장도 “공장을 사수하고 있는 사람들 눈에는 [금속노조] 정[갑득] 위원장이 중재자 역할만 하는 것으로 보인다”고 아쉬워했다. 이런 상황은 상층 간부들의 협상에 의존하는 산별노조보다는 기층 노동자들의 연대와 투쟁에 의존하는 산별노조가 절실하다는 점을 보여 줬다.

민주노총과 금속노조 지도부는 물과 식량 전달이 가능할 만한 수만 명 규모의 연대 집회가 아닌 기껏 수 백, 수 천 명이 모인 연대 집회를 조직하고는 김빠지는 연설을 해서 참가자들을 힘 빠지게 했다. 협상이 벌어질 때는 협상만 쳐다보며 시간을 보내다가 협상 결렬 후 곧장 이어진 살인 진압에는 무기력하기만 했다.

쌍용차에서 대량 해고가 성공하면 현대ㆍ기아ㆍGM대우 등으로 이어질 것이 명백한 상황에서 자동차 3사 노조 지도부도 ‘살인 해고’를 막는 데 진지하지 않았다. 현대차 윤해모 지도부는 무책임하게 사퇴해 쌍용차 투쟁 연대 등을 회피했고, 기아차 김종석 지도부는 기아차 파업과 쌍용차 파업을 연결시키는 데 소극적이었다. GM대우차 지도부는 임금 동결로 임단협을 조기 타결해 버렸다.

이들 지도자들은 ‘기층의 동력이 부족했고 호소해도 움직이지 않았다’고 변명하곤 한다. 그러나 이것은 사실이 아니다. 쌍용차 파업은 명백히 여론의 큰 지지를 받았고 현장 노동자들도 큰 관심을 보였다. 실제로 현대차 등 현장에서 의미 있는 수의 지지 서명과 모금이 벌어지기도 했다. 현대차 대의원대회에서 쌍용차 연대파업 안건이 49퍼센트의 지지로 아깝게 부결되기도 했다. 문제는 이런 가능성을 확대ㆍ발전시키지 않은 지도자들에 있었다.

심지어 8월초 살인 진압이 시작되는 상황에서도 민주노총과 금속노조 지도자들은 하루 파업조차 선언하려 하지 않았다. 이 같이 연대 투쟁이 부족했기 때문에 정부는 감히 몇 번이나 살인 진압을 시도할 수 있었던 것이다.

그 점에서 임성규 민주노총 위원장이 “보름 전쯤 쌍용차 노조지도부와 안을 만들었는데 쌍용차 내부 농성자들이 이걸 안 받아들였다. 지금 안은 그때보다 후퇴한 것”(<서울신문> 8월 8일치 인터뷰)이라고 평가한 것은 경악스럽다. 이것은 마치 노동자들이 굴복을 거부하고 강경 투쟁한 것을 탓하는 것처럼 들린다. 그러나 이런 투쟁이 없었다면 정리해고를 절반이나마 줄일 수도 없었을 것이다. 임성규 위원장은 연대 투쟁 건설은 뒷전에 미루고 타협이나 종용하던 태도부터 반성해야 할 것이다. 평택공장 앞에서 용역과 구사대에 굴욕적인 폭행을 당하며 제2의 용산참사가 벌어지면 어쩌나 하며 마음 졸이던 많은 사람들에게 노동조합 지도자들의 연대 투쟁 건설 방기는 환멸을 넘어 범죄적 배신으로 보였다.

쌍용차 노동자들의 영웅적인 파업에도 불구하고 대량 해고를 절반밖에 막지 못한 것의 책임과 원인은 바로 여기에 있다.

<한겨레>, <경향신문> 등의 얄미운 양보론 유감

조중동 등은 파업이 끝나고 나서도 ‘충분했던 물과 식량’, ‘호화판 농성’ 등 소설까지 써대며 노동자들을 비난하기에 여념이 없다. <한겨레> <경향신문> 등 자유주의 개혁 언론들은 조중동처럼 노동자들을 일방적으로 비난하진 않았지만 유감스럽고 얄미운 양비론과 양보론을 펴며 노동자들의 사기와 투쟁에 부정적 영향을 미쳤다.

<한겨레>는 쌍용차 노조에게 “일정 수준의 정리해고는 받아들일 수 있다는 유연성을 보여야 한다”고 주문했고 <경향신문>도 “‘총고용 보장, 정리해고 철회’라는 당초 요구에 지나치게 얽매”였다며 노조를 비판했다. 그러나 노동자와 그 가족들에게는 사실상 죽음과도 같은 ‘살인해고’를 일부 수용하는 게 ‘유연한 태도’라는 말은 헛소리일 뿐이다.

나아가 <한겨레>는 “전부를 얻든가 아니면 빈손으로 돌아서는 ‘끝장 투쟁’ 방식은 이번에도 성과를 거두지 못했다”고 평가했다. 즉, 적절한 양보 교섭을 했다면 오히려 더 많은 것을 얻었을 것이라는 말이다. 그러나 쌍용차노조는 5월 21일 파업에 돌입하기 전에 이미 몇 차례나 임금 삭감 등의 양보안을 제시한 바 있다. 양보안에 대한 사측의 반응은 “한 치의 물러섬도 없이 원칙대로 밀고 나간다”(5월 15일 사측 유인물)였다. 사측이 물러선 것은 노조가 점거 파업을 사수하며 양보안까지 철회해 버렸을 때였다.

그 점에서 “현장 싸움에 매몰된 진보진영의 투쟁 방식도 되돌아봐야 할 때”라는 최영기 경기개발연구원 수석연구위원의 평가도 부적절하다. ‘현장 싸움’이야말로 정리해고를 일부라도 저지할 수 있게 한 진정한 동력이었다. 문제는 ‘현장 싸움’에 대한 연대 투쟁 건설을 방기한 지도자들에게 있었다.

물론 ‘현장 싸움’과 연대 투쟁의 결집점이 될 대안적 요구를 제시할 필요가 있었다. 그것은 <한겨레> 등이 말하는 ‘산업 발전 정책’이나 ‘고용안정협약’ 등이 아닌 공기업화였다.

공기업화를 통한 고용 보장 요구가 필요했다

쌍용차 파업이 타결된 8월 6일 MBC ‘100분 토론’에서 전경련 상무 배상근은 역겹게도 “썩은 살을 도려내”듯 정리해고를 해야 한다고 주장했다. 쌍용차를 망친 ‘썩은 살’은 상하이차와 부패하고 무능한 관료들인데 애꿎은 노동자들을 ‘살인 해고’하자는 것이다.

그러나 책임이 누구에게 있든 수익을 내지 못하고 사실상 파산한 기업에 대안이 없지 않느냐는 의문이 많은 것은 사실이다. 세계적 과잉생산 때문에 쌍용차 노동자의 고용을 유지하고 자동차를 만들어도 팔리지 않을 것이라는 말이다. 단국대 김태기 교수는 “선장은 전체 선원을 살리기 위해 소수의 선원들을 희생시킬 수도 있다”(‘100분 토론’)고 했다.

이런 논리 때문에 쌍용차노조도 파업 돌입 전에 거듭 임금 삭감과 복지 축소를 담은 양보안을 제시했다. ‘진보도 경쟁력 강화의 산업 정책과 성장 전략을 제시해야 한다’는 개혁주의자들과 노동조합 상층 간부들은 이런 함정에 빠져 노동자들의 희생이 불가피하다고 본다.

그러나 노동자를 희생시켜 회사와 경제를 살리는 것은 대안이 아니다. 세계적 과잉생산은 한국의 모든 자동차 회사가 문닫아도 해결될 수 없다. 세계 시장은 3천만 대가 과잉인데 한국의 내수와 수출 자동차를 모두 합쳐도 6백만 대가 안 된다. 이윤을 위한 세계적 경쟁 자체가 끊임없이 과잉생산을 낳기 때문이다. 따라서 GM, 도요타, 쌍용차, 현대차 등의 노동자들이 끝없이 경쟁하게 만드는 것은 대안이 될 수 없다.

더구나 노동자 임금 삭감과 해고는 과잉생산 문제를 악화시킨다. 당장 쌍용차 노동자들은 자동차 할부금도 못 갚고 신차 구입은 꿈도 꾸지 못하게 됐다. 따라서 위기 속에 해고와 이윤 회복, 경쟁 격화와 위기의 재등장, 되풀이되는 해고는 끝없는 악순환일 뿐이다.

쌍용차노조가 주장했듯이 노동자들의 고용을 유지하고 임금을 지급하려면 정부가 부자 감세나 4대강 정비 등에 쓸 돈의 극히 일부만 있어도 된다. 그래서 쌍용차 노조는 공적자금 투입을 요구해 왔다. 그러나 공적자금 투입 요구는 ‘쌍용차를 망친 자들은 어디 가고 왜 국민 세금을 써야 하느냐’는 반론이 나올 수 있고 이후 재매각이나 구조조정으로 이어질 여지도 있다. 쌍용차를 재매각하면 상하이차 매각 과정의 재앙이 고스란히 반복될 수 있다.

따라서 ‘어느 사기업이 이런 잉여인력과 강성 노조를 인수하겠느냐’는 저들에 맞서 국가가 책임지고 쌍용차 노동자들의 고용을 보장하고 연관업체 20만여 명의 고용도 안정시키라는 공기업화 요구가 필요했다.

공기업화를 통해 과잉생산된 자동차가 아니라 친환경적 대중교통 등을 만드는 데 인력과 설비 등을 이용할 수 있다. 미국 정부는 제2차세계대전 때 GM의 자동차 공장을 폐쇄하고 무기ㆍ전투기를 만드는 공장으로 바꿔 가동시켰다. 이런 식의 전환이 노동자들의 삶과 일자리를 지키기 위해서는 안 될 이유가 없다.

또 ‘과잉인력’은 금속노조가 요구해 온 노동시간 단축과 주간연속2교대제 등을 통해서 해결될 수 있다. 그러면 어떤 노동자들은 골병이 들도록 밤새 일하고 어떤 노동자는 일자리를 잃는 모순도 해결할 수 있다.

그러나 미쳐 버린 이윤 경쟁의 포로인 지배자들은 이같은 합리적인 대안을 한사코 거부한다. 따라서 공기업화를 통한 고용 보장 요구는 점거 파업과 연대 파업 같은 강력한 대중 투쟁의 뒷받침을 받을 때만 실현 가능하다. 이런 투쟁은 배를 낭떠러지로 몰고 가는 선장을 교체하고 선원들이 배의 통제권을 장악하는 근본 변혁을 위한 투쟁과 연결될 수 있다.

노동자들은 패배했는가?

보수 언론들은 쌍용차 노동자들이 “백기투항”했다고 평가하며 ‘그토록 처절하고 강력하게 싸워도 결국 얻은 게 별로 없다’는 패배주의적 생각을 퍼뜨리려 한다. 안타깝게도 진보진영의 일부에서도 그런 평가를 공유하고 있다.

예컨대 임성규 민주노총 위원장은 “회사 쪽이 승리한 거”라고 말한다. 허영구 전 민주노총 부위원장도 “자본의 승리로 끝났[고] … 이명박 정권의 공격은 거침없이 계속될 거”라고 평가한다. 손호철 교수는 “사실상 ‘노동조합의 항복’”이라고 했다.

그러나 쌍용차 투쟁은 결코 저들의 일방적 승리나 노동자들의 일방적 패배로 끝나지 않았다. 노동자들의 처절하고 강력한 투쟁은 결코 헛되지 않았고 의미있는 성과를 낳았다.

“백기투항을 원한다면 8백50개 관을 준비하는 게 훨씬 수월할 것”이라는 노동자들의 투지와 기세는 지배자들을 안절부절 못하게 만들었다. 파업 침탈을 시도하던 경찰과 용역깡패, 구사대들이 노동자들의 기세에 밀려 꽁무니를 빼며 도망치는 일이 거듭 벌어졌다. <조선일보> 경제부장 윤영신은 “이명박 정부는 평택을 ‘해방구’로 만든 쌍용차 노조의 불법에 무기력한 모습”이라며 “엠비노믹스는 이제 형체를 찾기 힘들어졌다”고 했다.

온갖 협박과 폭력으로도 노동자들의 사기와 투지를 꺾을 수 없었던 정부와 사측은 조금씩 물러서야 했다. 무엇보다 2천6백46명 중 희망퇴직자 등을 제외하고 최종적으로 6월 8일 정리해고를 통보한 9백76명을 반드시 해고하려던 저들의 시도는 실패했다.

저들은 6월 26일 이중 1백50명을 무급휴직으로 구제해 고용을 유지한다는 ‘최종안’을 던졌다. 8월초에는 다시 3백90명을 무급휴직 등으로 구제한다는 소위 6:4 ‘최종안’을 던졌다. 다시 며칠간의 격렬한 전투 끝에 52:48로 4백70여 명을 구제한다는 ‘최종안’이 타결됐다(6백40명을 기준으로 한 48퍼센트와 8월초에 사측이 파업 이탈을 유도하면서 무급휴직을 약속해 준 노동자를 합친 숫자).

동지애와 결속력

정리해고가 실패하면 “9백70명 인원들이 무지무지한 압력단체가 되면서 … 모든 문제를 다 쥐고 흔들 것”이라던 법정관리인 박영태의 걱정대로라면, 여전히 5백여 명의 ‘무지무지한 압력단체’는 남게 된 것이다. 따라서 “정리해고와 관련되는 회사 입장이 거의 다 관철되었다”(노회찬 진보신당 대표)는 평가는 사실과 맞지 않다.

희망퇴직금을 거의 두 배로 늘린 것, 복지 중에서 가장 중요한 학비 지원을 지켜낸 것, 비정규직 고용 승계를 약속받은 것 등도 초인적인 투쟁이 낳은 성과일 것이다. 무엇보다 77일 동안 전쟁터ㆍ생지옥을 함께 견뎌 낸 투사들은 이미 어제의 그들이 아닐 뿐 아니라 이들의 동지애와 결속력도 막강해졌다.

그래서 <한국경제>는 “[사측이] 구조조정 원칙을 끝까지 지키지 못하고 노조에 지나치게 양보”했고 “국내 최고 수준의 투쟁력을 입증한 ‘강성 노조’를 계속 끌고갈 수 밖에 없”게 됐다고 평가했다.

더구나 쌍용차를 중심으로 한 노동자들의 투쟁은 미디어법 날치기 후폭풍과 더불어 이명박 정부가 ‘친서민’ 운운하며 몇 가지 보잘것없는 조삼모사식 양보라도 내놓게 만든 동력이었다. 이명박이 차마 미디어법 날치기와 함께 비정규직법 개악을 시도하지 못한 것도 이런 압력 때문이었다.

물론 최종 타결 내용은 77일간의 결사항전을 벌인 노동자들에게 결코 내키지 않을 내용이다. 쌍용차 한상균 지부장도 “목숨을 걸고 투쟁했지만, 힘이 부족해 정리해고를 끝장내지 못했습니다. … 아쉬움이 진하게 남습니다” 하고 말했다. 함께 전쟁터ㆍ생지옥을 건너 온 동지들 중에 누가 남고 나갈 것인지 선택해야 하는 고통스러운 과정도 남아 있다. 이처럼 아쉬운 선방은 쌍용차 노동자들의 의지와 투쟁이 부족했기 때문이 아니다.

노동조합 상층 지도자들은 왜 보수적으로 행동하는가

쌍용차 투쟁에 함께한 많은 사람들이 민주노총ㆍ금속노조 지도자들의 연대 회피에 실망하고 분노하기까지 했다. 그런데 이것은 단지 겁 많거나 타락한 몇몇 개인들 때문이 아니다. 노동조합 지도자들의 행동을 이해하려면 그들이 점하는 독특한 사회적 위치를 봐야 한다.

칼 마르크스는 노동조합은 그 한계가 무엇이든지 간에, 노동자들이 함께 단결해 싸울 수 있게 해주는 소중한 무기라고 말했다. 그러나 동시에 노조는 착취의 원인이 아니라 착취의 결과에만 반대한다고 지적했다. 자본주의 자체를 철폐하는 게 아니라 그 안에서 조건을 개선하는 데 머무르는 것이다. 임성규 민주노총 위원장도 “러시아ㆍ쿠바 혁명처럼[할 게] … 아니라면 자본주의 구조를 인정할 거냐 말 거냐 이것부터 정리해야 한다”(<서울신문> 8월 8일치)고 말한다.

그래서 노동조합은 자본주의 내에서 특정 부문 노동자의 근로조건을 두고 사장과 투쟁 또는 협상을 하는 방향으로 이끌리게 된다. 이러한 임단협을 전문적으로 수행하는 상근자들은 독자적 계층을 형성하기 시작한다. 이들이 바로 노조 상층 간부들이다. 이들은 현장에서 멀어져 자본과 노동 사이를 중재하며 갈수록 보수화되곤 한다.

영국 노동당의 개혁주의자였던 시드니 웹과 베아트리스 웹 부부는 1894년에 어떻게 노동조합 활동이 전투성을 잃어 가는지 관찰했다. “우리는 노동조합의 지도부가 보통의 열정적이고 무책임한 선동가에서 자신들의 탁월한 사업 능력으로 평범한 노동조합원들 사이에서 공개적으로 선택된 영구적 유급 간부층으로 변화하는 것을 지켜봤다.” “파업에 수반되는 힘들고 달갑지 않은 일에 대한 싫증을 무의식적으로 갖게 된 그는 조합원들의 요구에 별로 공감하지 않게 되고 마침내 조합원들의 상당 부분이 거부하는 협상에 타협하고 만다.”

보수화 압력

노동조합 상층 간부들의 관심은 기업주들과 타협하는 일이다. 투쟁에서 패하길 바라는 것은 아니지만 전면적 대결의 위험은 피하면서 중재를 계속하는 것이다. 임성규 민주노총 위원장도 “정부든 자본이든 협상이 중요하다. … 교섭 책임이 민노총에 있었다고 한다면 [쌍용차 투쟁 결과가] 조금 달랐을 수도 있다”며 협상 중시 태도를 드러냈다.

물론 위기에 몰릴 경우 노조 지도자들은 노동조합 조직을 방어하기 위해 싸우기도 한다. 그러나 체제가 위기에 처하는 경제 위기 시기에 이들의 투쟁 회피와 보수성은 더 심해진다.

사람들은 노동조합 상층 간부들의 나약함을 보면서 상층부의 사람들을 바꾸면 해결된다고 믿곤 한다. 물론 노조 지도부 좌와 우의 차이가 존재하기 때문에 완전히 틀린 생각은 아니다. 게다가 좌파 지도부 선출은 조합원들의 싸우려는 의지를 북돋기도 한다.

그러나 아무리 좌파 지도부라도 여전히 모든 노동조합 상층 간부들처럼 보수적 압력의 영향을 받는다. 이번에 투쟁을 회피하고 사퇴한 현대차 윤해모 지도부는 대표적인 좌파 지도부였다. 아래로부터 투쟁보다 좌파 지도부 건설에 더 치중해 온 현대차의 수많은 ‘현장조직’들은 이런 상황에서 무기력하기만 했다.

따라서 노동조합 상층 지도부에게 가해지는 보수적 압력에 맞서고 이를 상쇄하기 위한 독립적 움직임이 중요하다. 이는 노동조합 간부들에게 압력을 넣고 현장 노동자들의 지지와 행동을 조직하는 네트워크를 의미한다. 이 네트워크는 더 좌파적인 지도자를 선출하는 데도 도움이 될 것이다. 비록 이것이 아래로부터 투쟁 건설보다는 덜 중요하지만 말이다.

이 네트워크는 노동조합 상층 간부들이 노동자들을 올바르게 대표할 때는 지지하지만 그렇지 않을 경우 독립적 활동을 펼쳐야 한다. 이번 쌍용차 투쟁 때 바로 이런 행동이 절실히 필요했다.

전망과 과제

쌍용차의 투사들은 영웅적인 투쟁으로 경제 위기 고통전가에 맞서 저항할 수 있다는 것을 온몸으로 증명했다. 그래서 이태규 한국경제연구원 연구위원은 “구조조정이 필요할 때마다 회사가 전쟁터로 변하는 상황을 겪어야 한다면 누가 … 새로운 도전을 할 것인가” 하고 우려했다. 더구나 이번 쌍용차 파업에 대한 야만적인 고사 작전과 살인 진압 시도는 이명박과 노동자ㆍ서민 사이를 갈라놓고 있는 피와 눈물의 강물을 더 깊게 하며 반이명박 정서와 증오심을 더 심화시켰다.

그래서 이명박 정부는 지금 악랄한 보복과 뒤통수 치기에 나서고 있다. <조선일보>도 “쌍용차를 이 지경으로 몰아간 노조에 대해 법과 원칙에 따라 철저히 그 책임을 묻는 과정을 거쳐야 한다”며 철저한 보복을 주문했다. 따라서 쌍용차의 투사들은 즉각 자신들의 결속력을 이용해 비대위 등을 구성하고 노조 무력화 보복과 9월 노동조합 선거에서 우파 지도부 건설 시도, 재매각과 구조조정 시도 등에 조직적으로 대처해 나가야 한다.

쌍용차 투쟁을 지지했던 모든 사람들은 이번 투쟁의 교훈을 곱씹으며 다음 투쟁을 준비해야 한다. 이명박은 최근 “기업 구조조정의 고삐를 늦춰서는 안 된다”며 구조조정과 고통전가를 할 의지를 분명히 했다. <한국경제>는 구조조정 과정에서 “언제든 [쌍용차와] 유사한 사례가 발생할 수 있다는 사실을 잊어선 안 된다”고 경고하고 있다. 쌍용차 투쟁이 끝난 바로 다음날 부산항과 울산항의 예인선 노동자들은 ‘수출입 마비의 물류 대란’을 가져 올 수 있는 파업에 돌입하며 고통전가에 맞선 저항이 계속될 것임을 보여 줬다.

다음의 ‘유사한 사례’ 때는 쌍용차 노동자들이 보여 준 단호한 점거 파업에 반드시 강력한 연대 투쟁과 파업을 결합시켜야 한다. 물론 현재 민주노총과 금속노조의 현장 조합원들이 투쟁 회피적 지도부를 뛰어넘는 높은 자신감과 투지, 정치 의식을 보이고 있는 것은 아니다. 경제 위기에 다소 위축돼 있는 많은 노동자들이 부문의 벽을 넘는 연대나 정치 투쟁으로 적극 나서지 못하고 있고 연대를 추동할 현장 활동가들의 규모와 결속력도 그다지 높지 않다. 지난해 촛불항쟁이라는 절호의 기회에 파업에 나서지 못했던 정치적 한계가 이번에는 쌍용차 연대 투쟁의 부족함으로 나타난 것이다.

따라서 이명박의 민주주의 후퇴 시도와 경제 위기 고통전가에 맞서는 활동가들과 현장의 투사들은 노동자들과 피억압 대중의 자신감과 정치 의식을 고양시키기 위한 선전 선동을 하며 투쟁을 건설해 나가야 한다.

경제 위기 속에 체제에 맞서기보다 양보에 기울고 연대보다는 부문주의를 부추기는 노동조합 상층 지도부를 투쟁에 나서도록 압박하거나 그들이 투쟁을 회피할 때는 독립적인 투쟁을 건설하기 위한 현장 노동자와 투사 들의 네트워크를 건설해야 한다. 이번에 현대차에서 쌍용차 투쟁에 대한 연대를 호소하며 5천여 명 조합원의 지지 서명을 받은 현장 활동가들의 노력은 그런 네트워크 건설의 가능성을 보여 준다.

투사들의 네트워크

사회주의자들의 조직은 이런 네트워크 건설에 도움이 될 것이다. 사회주의자들의 조직은 노동자들의 투쟁과 연대를 고무할 수 있고 자신감을 증대시키는 정치와 주장을 제시할 수 있다. 나아가 사회주의자들의 조직은 현장 노동자들의 경제 투쟁을 정치 투쟁과 연결해 상호 결합ㆍ발전시키는 구실을 할 수 있다.

그것은 지난한 과정일 수 있고 많은 인내심과 참을성이 필요할 것이다. 그러나 지금 상황은 결코 비관적이지 않다. 이명박 정부의 등장과 지난해 촛불항쟁 이후 노동자ㆍ피억압 대중의 자신감과 정치의식이 조금씩 고양되고 있기 때문이다. 올해 4월 재보선 때 울산에서 진보신당 조승수 후보의 당선과 김상곤 후보의 경기도교육감 당선은 그것을 반영하는 지표였다. 특히 한나라당에 빼앗겼던 울산에서 진보정당의 의석 재탈환은 상징적이었다.

이것은 경제 투쟁 자체의 진전만이 아니라 촛불항쟁같은 정치 투쟁의 충격으로도 노동자들의 의식과 자신감이 고양될 수 있다는 것을 보여 준다. 따라서 사회주의자들은 경제 투쟁과 정치 투쟁에 모두 개입해야 하고 두 투쟁을 연결하며 체제에 도전하는 운동으로 발전시켜야 한다. 수많은 노동자와 피억압 대중이 이번에 쌍용차의 투사들이 보여 준 것 같은 투지와 용기를 가지고 함께 연대해서 싸울 수 있도록 뒷받침할 수 있는 정치와 조직을 발전시켜야 한다.

상반기 정치투쟁의 연장이자

대미 장식으로서 쌍용차 투쟁

다함께 최일붕

이 글은 다른 다함께 운영위원 전지윤이 단체를 대표해 집필한 글, “쌍용차 노동자들의 77일간 영웅적 파업이 보여 준 것 ― 아쉽지만 선방한 투쟁의 교훈과 이후 과제”(이 토론회용으로 이미 제출)에 개인으로서 내가 보완하는 성격의 글이다. 내 글은 전지윤의 글과 약간 다르게 문제점을 노동조합 내부보다는 더 폭넓은 정치적 개혁주의에서 더 많이 보고, 이후 대안에서도 효과적인 정치투쟁의 필요성을 더 많이 강조하고 있다. 그러나 쌍용차 투쟁의 승패 여부 자체에 대한 단체들의 판단이 엇갈리는 모습에서 보듯이, 지배계급의 공세에 맞서 조직 노동계급의 저항 수위가 모호한 현 시기에 내 접근법과 전지윤 접근법의 차이는 창조적 긴장을 제기해, 토론을 심화시키는 데 이바지하리라고 본다.

1. 쌍용차 투쟁은 ‘정치적인’ 경제투쟁에서 시작해 정치투쟁으로 전개됐다

처음에 쌍용차 투쟁은 쌍용차라는 특정 기업에서 불거진 정리해고 문제를 둘러싼 노사관계상의 충돌이 발단이었지만, 이미 그때 쌍용차 경영권은 법정관리로 넘어가 있었고, 주 채권자도 국영은행인 산업은행이었다. 사용자가 국가였던 것이다. 이어 노동자들의 요구도 “공적자금 투입” 요구 등 신속히 국가에 관련된 것과 결합됐다.

그리고 조중동문 등 대자본가들의 신문이 노골적으로 노동자들을 비난하며 정부를 편들었고, 전경련이 현행 근로기준법을 문제 삼는 등 기업주 단체들이 쌍용차 투쟁을 구조조정의 시금석으로 삼고 있었고, 공장 안팎에 대규모 경찰 병력이 투입되기 시작했고, 노사 양측을 대변하는 정치인들이 분주하게 움직이기 시작했다. 그리고 마침내 민주노총과 좌파 단체들이 다른 노조원들과 좌파적 청년․학생 들을 동원했다.

마르크스는 경제투쟁과 정치투쟁의 차이를 요구 자체가 아니라 이를 달성하기 위한 수단의 차이로 보았다. “노동계급이 지배계급에 대항해 하나의 계급으로서 행동하며 외부에서 압력을 가해 지배계급을 굴복시키려 하는 운동은 모두 정치 운동이다.”(강조는 마르크스 자신의 것) 정치 운동은 전(全) 계급적 운동인 것이다. 이와 달리, 경제적 운동은 부문적 운동이다. 마르크스의 구분은 노동계급의 의식․조직과 관계 있는 것이다. 마르크스의 다음 말도 이에 비춰 읽어야 한다. “특정 공장이나 심지어 특정 업종에서 파업 등을 통해 개별 자본가에게 노동시간 단축을 강요하려는 노력은 순전히 경제적인 운동이다. 반면에, 법률 등을 통해 8시간 노동을 강요하려는 운동은 정치적인 운동이다.”

그러므로 나는 쌍용차 투쟁이 본격적으로 전개되고부터는 그것을 온전한 정치투쟁으로 보는 것이 우리 나라 진보 운동, 특히 선명 좌파 운동에 제대로 된 시사점을 던져 주리라고 생각한다.

2. 쌍용차 투쟁은 앞선 정치투쟁이 잘 풀리지 않고 있던 상황에서 일어났다

노무현 자살로 표면화된 반이명박 정서는 운동으로 발전해 5월 29일 서울광장 3만 명 촛불집회부터 6․10범국민대회까지 계속 성장했다. 서울광장에 5～6만 명이 집결한 6․10범국민대회로 이명박 반대 운동은 정점에 올랐다. 이 운동은 역대 최대 규모 대학교수 시국선언도 동반되는 등 실로 광범한 저변에 기반을 두고 있었다. 이명박은 노무현 서거 정국에서 활성화된 반정부 운동과의 충돌을 피하다가 한 달이나 늦게 미디어법 날치기 통과와 쌍용차 노조 공격에 착수해야 했다.

그러나 이 반정부 운동은 6․10 정점을 지나며 비틀거리게 된다. 반정부 운동의 핵심 조직자들과 활동가들의 정치가 포퓰리즘의 구체적 형태로서 인민전선주의였기 때문이다. 6․10 이후 민주당은 아래로부터의 격앙된 대중 정서에 부담을 느껴 숨고르기에 들어간다. 그리고 NGOs와 진보연대는 민주당과의 인민전선을 본격화한다. “6자 연석회의”(야4당 + 민생민주국민회의 + 시민단체연대회의)가 바로 민주대연합의 원초적 형태라고 할 수 있다.

1930년대 중엽 프랑스와 스페인에서 공산당이 급진당이라는 (당명과 달리 전혀 급진적이지 않고 오히려) 노골적인 자본주의 수호 정당과 협정을 맺어, 서로 비판하지 않기로 하고, 급진당의 강령 수준을 넘지 않기로 했을 때, 트로츠키는 공산당은 우익 반동이 일어나도 자승자박 꼴이 될 것이고, 공산당의 막강한 영향력 때문에 노동계급도 우익에 제대로 저항하지 못하고 마비될 것이라고 경고했다.

오늘날 한국에는 1930년대 공산당처럼 노동계급 기층 대중 속에 광범하고 단단하게 뿌리내린 조직이 없다. 그러나 노동조합 상층 지도자들에게 큰 정치적 영향력을 미치는 포퓰리즘적 정치세력들이 있다. NGOs․NL 경향들은 민주당이 노무현 49제 직후 국회 복귀를 하고, 한나라당측 방송법안과 본질적으로 크게 다르지 않은 법안을 한나라당이 협상으로 대부분 수용해 줄 것으로 기대했다가 날치기로 뒤통수를 맞는 등의 상황에 이르기까지 친자본주의 정당인 민주당과의 동맹에 스스로 매였다.

주요 진보세력의 이런 인민전선주의는 이미 용산참사 항의운동이 당시 경찰청장 내정자 김석기를 사퇴시키며 정점에 도달했을 때도 힐끗 드러났었다. 그 직후 민주당은 2․28과 3․1 집회가 따로 열리는 것을 선호할 만큼 소심했다. 이때 민주당을 NGOs가 추수하고 NGOs를 진보연대가 추수(追隨)하는 형국이 전개됐다. 결국 2․28 집회를 민주노총․언론노조․용산범대위가 각각 따로 치르며 용산참사 항의운동은 큰 위기에 부딪혔다. 그 직후 분출한 언론노조의 미디어법 반대 파업도 민주당의 배신과 함께 개운치 않게 중단됐다.

그럼에도 노동자 운동은 5월 화물연대 투쟁으로 다시금 기세를 높이며 전진했다. 그러던 중 돌연 노무현 서거 정국으로 정세가 급변하고, 앞서 언급한 것처럼 민주당 주도 하에서 진보진영 내 포퓰리스트들이 민주당을 추수하면서 미디어법 저지 투쟁이 한풀 꺾이는 상황이 도래한 것이다.

언론 노동자 투쟁이 주춤한 사이에 이명박 정부는 쌍용차 파업 노동자들에게 총공세를 퍼부었다. 7월 말과 8월 초는 절체절명의 위기 상황이었다. 중무장한 4천 명의 경찰특수기동대가 수백 명의 점거자들을 중세 성곽 포위공격처럼 점차 압박해 들어가는 상황에서 고작 몇천 명의 피케팅은 중과부적이었다. 진정한 특별 노동자대회를 평택에서 열어 적어도 1만 5천 명 이상의 피켓들이 쌍용차 공장을 향해 방사형(放射形)으로 진격해 들어가야 경찰을 혼비백산케 할 것이다.

이에 더해 연대파업, 특히 현대차와 기아차 노조가 반드시 포함된 금속노조 연대파업이 꼭 필요했다. 이 주장은 산업현장의 현실을 잘 모르는 이상론적 급진좌파의 백일몽으로 들릴 것이다. 하지만 민주노총처럼 잘 조직된 노조라면 하루 파업(물론 총력 파업) 정도는 가능했을 것이다. 그 이상의 동력은 실제로 없었을 텐데, 여기에는 좀 더 장기적인 요인과 7월 말 당시의 정세적 요인이 결합됐을 것이다.

장기적인 요인은 “양치기 소년” 효과다. 즉, 일찍이 1백 년 전에 독일 혁명가 로자 룩셈부르크가 지적했듯이 노조 관료주의는 노동자들의 사기를 저하시키고 타성에 빠뜨린다. 이제 민주노총 노동자들은 십여 년 전과 달리 자기들 자신의 투쟁 잠재력에 대한 자신이 없다.

7월 말 ～ 8월 초의 당면 정세적 요인으로는, 용산참사 항의투쟁 때부터 쌍용차 투쟁에 이르기까지 정치를 주도한 주요 진보세력의 인민전선적 정치가 자기 패배적 노선이었다는 점, 즉 운동을 전진시키고 성장시키는 게 아니라 운동의 김을 빼고 그 섟을 죽여 놓았다는 점이다. 그것도 언제나 결정적 시점에서 말이다.

사실, 나는 더 일반적으로 말해, 한국에서 진정한, 아래로부터의 연대파업이 가능하려면 정치투쟁의 충격이 산업현장 바깥으로부터 가해지고 이것이 산업현장 투쟁과 맞물리는 경우가 될 것으로 전망한다. 1987년 6월항쟁이 7～9월 대중파업을 촉발했듯이 말이다. 또한, 사실 1996년 12월 말부터 이듬해 1월 중순까지 벌어진 “노동법 파업”도 12월 26일 당시 집권당인 신한국당(한나라당의 전신)의 노동법․안기부법 국회 날치기 통과에 대한 정치적 항의로서 시작됐었다.

3. 쌍용차 투쟁에 참가한 주요 진보세력의 정치

쌍용차 연좌파업 참가자들은 실로 영웅적으로, 그리고 말 그대로 죽음을 무릅쓰고 저항했다. 그런 그들에게 진정한 압박, 무엇보다 큰 압박은 막판에 청산 위협을 받을 때였을 것이다. “회사가 청산되면 책임 질 거냐” 하는 동료 조합원들, 친구, 형제 등의 따가운 눈초리 말이다. 이를 대변하는 개혁주의자들의 목소리도 물론 넘쳐났다. “노조는 정리해고 결사반대를 요구하고 있지만 차가 안 팔리는 데 정리해고는 절대 안 된다는 것은 다 죽는 길임을 인정해야 한다.”(김기원 방송통신대 경제학과 교수) “정리해고를 줄이는 대신 근로시간 단축을 통해 고통을 나누고, 무급휴직을 늘리는 방안도 고려해야 한다.”(윤진호 인하대 경제학과 교수)

바로 이런 우파적 반발에 잘 저항하고 노동자 운동 전체를 하나로 결속시키기 위해 노동운동 활동가들과 투사들은 쌍용차 위기의 진정한 대안을 중심으로 결속해야 했다. 그것은 바로 공기업화(국유화) 요구였다. 공기업화는 공적자금 투여와 다르다. 6월 4일 “위기의 자동차 산업 어떻게 살릴 것인가”라는 주제로 국회 도서관에서 열린 토론회에서 이정희 민주노동당 의원은 “현재의 소유구조에서 공적자금 투입은 상하이차의 부채를 탕감해 주는 효과를 낼 뿐”이라고 지적했다. 오히려 “상하이차에 경영 책임을 물어 대주주 지분을 무상 소각하고 그 지위를 박탈해야 한다.” 그 토론회에서는 또한 쌍용차와 GM대우를 결합시키고 감자와 무상 소각 등을 통해 정부가 대주주가 되는 방안이 대안으로 제시됐다.

민주노동당의 공기업화 주장은 실제 운동으로 구현되지 못했다. 그 이유는 내 보기로 첫째, 민주노동당이 그 주장을 현실 대중운동으로 구현하지 못한, 일종의 선전주의적 한계가 있었다. 의회에서의 개혁입법에 주안점이 두어졌기 때문이다. 둘째, 민주노동당 정치인들 자신이 이 견해로 입장이 통일돼 있지 않았거나, 적어도 일부는 그런 입장을 원칙 있게 고수하지 않았던 듯하다. “쌍용자동차 교섭 타결에 대한 민주노동당 강기갑 대표 기자회견문”이나 “쌍용자동차 노사간 교섭 타결에 대한 민주노동당 입장”(민주노동당 울산광역시당)이나 “쌍용자동차 옥쇄파업. 그 정당한 투쟁은 우리 모두의 역사로 남을 것이다”(대변인 논평)으로 미루어 짐작할 수 있듯이 막판 노사협상에서 노조측에 사실상 큰 영향을 미친 민주노동당 의원들이 노조측에 수용을 강력히 권고한 안(案)에 공기업화 얘기는 한 마디도 없었던 듯하다. 셋째, 민주노동당의 가장 주된 기반인 민주노총(각 연맹을 포함) 고위 상근간부층 다수파가 공기업화를 ‘비현실적’으로 여기고 있던 것도 당의 정견이 의회정치용 묘책에 국한되게 하는 데 일조했을 것이다.

민주노동당이 의회 투쟁을 담당하는 데 비해 진보연대는 대중 투쟁 동원을 담당하는 일종의 역할분담 관계라고 할 수 있다. 실로 이번 쌍용차 투쟁을 엄호하기 위한 피케팅의 일등공신은 진보연대와 그 자매단체인 한대련 소속 대학생들이었다. 이들은 실로 헌신적으로, 또 전투적으로 쌍용차 공장 밖에서 피케팅 투쟁을 벌였다. 그러나 이들은 전체로서 한국의 진보운동이 추구하고 있던 인민전선주의, 다시 말해 민주당의 강령 수준을 넘지 않고, 민주당을 공개 비판하지 않아, 민주당과 최소공배수적 동맹을 유지하는 “민주대연합” 노선이 개혁주의의 문제점들을 낳고 있음을 모르는 듯했다.

내가 속한 다함께도 비록 혁명적 좌파 경향임에도 제 소임을 다하지 못했다. 돌이켜보건대 우리는 교착 상태인 쌍용차 투쟁의 돌파구를 산업현장 ― 아래로부터의 민주노총 현장조합원 투쟁 ― 에서만 찾느라, 앞서 전개돼 온 반이명박 투쟁의 지지자들을 쌍용차 파업 지지로 동원하는 일에 소홀했던 듯하다. 가령 우리는 7월 25일 언론악법 원천무효 서울역 광장 집회 연설 기회를 얻었을 때 쌍용차 공장 피케팅 호소를 하지 않았다.(비록 다함께의 대학생 단체인 대학생다함께는 연대체인 대학생행동연대가 그 일을 해야 한다고 주장하며 한대련 활동가들과 논쟁했지만 말이다.)

4. 맺음말 ― 이후 전망

심각한 경제 위기가 노동계급 대중을 자동으로 급진화시키지는 않는다. 단적인 반증 사례를 들어도 이 점은 명확하다. 1973년 말 세계 경제를 강타한 위기는 서구에서 열띤 계급투쟁을 낳았다. 포르투갈 혁명은 그 정점이었다. 반면 1979년의 경제 위기는 대처 등 신보수․신자유주의 정권의 선출로 이어졌다.(비록 이란과 니카라과 등지에서는 제국주의 축출 혁명으로 이어졌지만 말이다.) 1976년경부터 서구 노동계급이 1968년의 희망을 잃고 사기가 저하했기 때문이다. 1930년대의 대공황도 독일 등지와 프랑스․스페인 등지에서 서로 다른 효과를 냈다. 나라마다 계급투쟁의 패턴이 처음부터 조금은 다르게 전개되기 때문이다. 초기의 미세한 차이가 후기의 현격한 차이로 전화될 수 있는 것이 계급투쟁의 복잡한 동역학이다.

한국의 경우, 1997년 말 공황은 노동계급 속에 급진화를 일으켜 그 덕분에 김대중이 대통령에 당선되는 행운을 누렸다. 직전의 “노동법 파업” 덕분이었다. 2008년 가을의 공황도 직전의 촛불항쟁 덕분에 노동계급의 마음 속에 급진화를 일으키고 있는 듯하다. 하지만 이 급진화의 정치는 급진 개혁주의라고 부르는 것이 적절한 성격의 것이다. 가령 2005년 10월에 한나라당에 투표한 울산북구 노동자들은 2009년 4월에는 진보후부 조승수에게 투표함으로써 계급의식이 반전(反轉)되고 있음을 보여 주었다. 그러나 사회주의적 의식으로의 반전은 아니다. 직전의 경기도 교육감 선거도 마찬가지였다.

더 일반적으로 말해, 남아공과 브라질 등 신흥공업국 노동계급의 의식은 초기의 노동자주의 더하기 포퓰리즘의 혼성 형태에서 사회주의적 의식으로 곧장 도약하지 않음을 보여 주었다. 사회 구조의 역사적 성격 때문이라기보다는 주로 진정한 혁명적 사회주의 노동자 대중 정당의 부재 때문이다. 물론 이 문제도 사회 구조의 역사적 성격과 관계가 있다. 하지만 더 자세한 논의는 이 소논술의 범위를 넘는 심도 있는 사회이론적 논의일 것이다.

용산참사 항의에서 쌍용차 연좌파업에 이르는 상반기 정치투쟁에서 개혁주의가 지도 이념으로서 유력했던 것은 한국 노동계급 의식의 모순되고 불균등한 발전을 반영한다. 내가 이렇게 말하는 것이 개혁주의 지도자들에게 면죄부를 부여하는 것으로 이어지는 것이 아님을 알 것이다. 또한, 노동조합 지도자들의 소심함과 보수성을 변호하는 것으로 이어지는 것이 아님도 알아야 한다. 나는 다만, 노동계급의 잠재력을 인정하는 마르크스주의적 사회변혁운동가들이 노동계급의 현실 계급의식의 상태를 현실적으로 평가하고 그에 걸맞은 전략을 짜야 한다는 것이다. 쌍용차 투쟁을 정치투쟁의 더 큰 맥락에서 떼어내 패배주의에 젖는 것은 변증법의 제1원리인 전체성(총체성) 원리를 망각하는 일일 것이다.

하반기에도, 내년에도 이명박 정권은 개헌 논의 따위로 사람들의 주의를 분산시키면서 반민주 악법 국회 통과나 산업에서의 대량해고 조처를 밀어붙일 것이다. 민주주의와 계급투쟁이 현 시기 최대의 화두다. 하지만 때로는 남북관계와 한반도 정세의 변화도 노동계급 운동에 큰 영향을 미친다. 이 문제는 근본적 사회변혁 운동가들이 회피한다 해서 진정으로 회피될 수 있는 문제가 아니다. 민주주의 전선과 마찬가지로 이 전선도 포퓰리스트 개혁주의자들에게 맡겨두기에는 너무도 중요한 전장이다.

마르크스주의적 사회변혁운동가들은 개혁주의자 주도의 이 전선들에 개입해, 결국에는 대중으로부터 지도력을 인정받아야 한다. 리더십은 당연한 권리처럼 요구될 수 있는 것이 아니라 나날이 쟁취해 결국 대중에게서 인정받아야 하는 것이다. 이 과정은 인내심이 요구되는 지난하고 질질 끄는 과정이 될 것이다. 이 과정에 최대의 장애물이 되는 것은 개혁주의의 영향력에 부대끼며 사는 것을 꺼려 거기서 도망치는 것이다. 그러나 그것은 개혁주의 지도자나 그런 단체 간부들로부터 도망치는 것이 아니라, 그들의 영향을 받는 것이 평소에는 거의 “자연스런” 대중 자신으로부터 도망치는 것이다. 선명 좌파는 전략 설계에서 자신들끼리 먼저 뭉친다는 단계론보다는 더 큰 대중운동 속에서 뭉친다는 결합론에 대해 더 고민해 봤으면 좋겠다. 우리는 서로에게서 배울 게 많다.

쌍용자동차 투쟁과

향후 민중운동의 과제

사회진보연대 공동운영위원장 이현대

정권과 자본의 적나라한 폭력의 벽에 부딪쳐 금속노조 쌍용자동차지부의 공장점거파업이 결국 사측의 정리해고를 부분 수용하는 것으로 종료되었다. 쌍용차 사측이 생산직 4천여 명 중 2,646명에 대해 정리해고 계획을 밝힌 이후 1천 7백여 명이 희망퇴직으로 회사를 떠났고, 마지막까지 희망퇴직을 거부한 976명과 소위 ‘산자’ 중에서 일부 조합원들이 점거파업을 감행했다. 노사합의 결과, 8월 1일자 기준 농성참여자 686명 중 48%는 1년간의 영업직 전직과 무급순환휴직으로 고용관계를 유지하고, 나머지 52%는 희망퇴직, 분사 후 고용 등으로 직접적인 고용관계는 해지된다.

점거파업이 종료된 직후 정부 관계자들의 언급에서 보이듯 무급순환휴직/영업직 전환이 30-40%를 넘어서는 안 된다는 것이 정부의 기본입장(정리해고의 강력한 관철)이었고, 50%는 절대 기준선이었으니 결과적으로 정부의 입장이 관철된 것이다. 물론 투쟁이 없었다면 쌍용자동차 노동자들은 희망퇴직이나 정리해고로 쫓겨났을 것이기 때문에 48%는 투쟁의 가시적 성과라 할 수 있을 것이다.

하지만 모두가 공유하듯이 2007년 미국 금융위기로 촉발된 경제위기 하에서 중소영세사업장의 휴, 폐업과 비정규직의 해고가 확대되어 왔고 노동자들의 노사담합주의, 실리주의가 강화되는 조건에서 77일이라는 기간 동안 강력한 공장 점거파업을 통해 ‘해고는 살인이다’를 외치며 노동자들의 고용과 생존의 권리를 온몸으로 문제제기한 쌍용자동차지부의 투쟁은 그 자체로 높이 평가받아야 한다. 특히나 민주노총, 금속노조 등 노동자운동의 주체역량이 취약한 정세 속에서 정권과 자본의 강력한 탄압에 맞서 인간한계를 넘나들며 투쟁했던 쌍용자동차지부 조합원들의 투쟁은 경제위기의 희생양, 임금노예이기를 거부한 공장의 실질적인 주인으로서 당당한 노동자선언이었다.

한편 쌍용자동차 투쟁은 여러 가지 측면에서 우리운동의 현실을 냉혹하게 보여주었다. 특히 공권력이 공장에 진입한 이후 쌍용자동차지부 조합원들의 목숨을 건 처절한 투쟁이 지속되는 동안 공장 밖에서 금속노조를 비롯한 민주노총 조합원들, 다양한 사회단체 회원들, 학생들의 열정과 헌신적인 투쟁에도 불구하고 경찰과 용역깡패, 사측 직원들의 폭력의 벽에 막혀 이들과 실랑이를 벌이는 수준 이상의 역할을 할 수 없었던 노동자 민중운동의 무기력한 모습은 투쟁에 참가한 많은 사람들에게 커다란 고통과 상처를 안겨주었다.

쌍용자동차지부의 77일 간의 공장점거 파업 투쟁은 우리 사회에 적지 않은 파장을 남겼다. 정권과 자본에게나 노동자 민중운동에게나 쌍용자동차 투쟁은 사업장의 문제를 넘어서 경제위기 하에서 한계기업의 문제를 어떤 방식으로 해결할 것인가를 둘러싼 양보할 수 없는 계급투쟁이었다. 따라서 쌍용자동차 투쟁의 객관적인 의미와 운동주체들의 대응에 대해서 몇 가지 쟁점을 중심으로 평가하고, 향후 경제위기 하에서 노동자운동의 투쟁을 제대로 조직할 것인가 교훈과 과제를 밝히는 것이 중요하다.

1. 세계적 경제위기 하에서 초민족자본 소유기업 노동자의 노동권을 어떻게 보장할 것인가

1-1. 초민족자본에 의한 수탈과 청산

쌍용자동차 위기의 배경에는 세계적인 경제위기로 인한 자동차 판매 감소와 세계자동차 산업의 심각한 위기가 있다. 자동차산업은 1980년대부터 지속적으로 과잉설비상태였다. 세계적으로 자동차기업은 경제성장에 대한 기대 속에서 신흥시장을 선점하기 위해서 현지공장 건설과 같은 방법으로 경쟁적으로 설비투자를 늘렸다. 특히 2,000년대 세계적인 금융거품 속에서 자동차기업들은 금융부문을 확대하여 금융투기에 동참해왔다. 설비확장에 투자된 자본회수가 늦어지면서 자동차산업의 수익성이 하락했고, 전 세계적인 경제위기와 함께 자동차 금융 위축, 자동차 시장의 축소 등으로 자동차산업은 심각한 타격에 직면했다. 쌍용자동차는 이러한 세계 자동차산업 구조에서 아주 취약한 지위를 점하고 있었는데, 투기자본이 개입하면서 경영상태가 더 악화되었고, 세계적인 경제위기에 직면해서 아시아 최초로 부도직전에 내몰린 자동차기업이 되었다.

최근 대규모 구조조정과 해고 사태가 벌어진 대부분의 사업장의 특징 중 하나는 초민족자본 소유의 기업들이라는 점이다. 이미 지난 4월 위니아만도는 시티벤처캐피탈의 자본 철수 위협 속에서 90여 명에 대한 정리해고를 강행하였다. 파카한일유압은 노조 파괴를 목적으로 새로운 회사를 새워 자산을 이전하며 대규모 정리해고를 감행하였다. 현재 한국에서는 약 17만 명에 가까운 노동자가 초민족자본 소유의 기업에서 일하고 있다. 2009년 2월까지 외국인 소유의 회사들의 정리해고 건수가 국내 회사의 두 배에 이른다는 조사 보고서도 있다.

제조업에서 이러한 행태는 대부분의 초국적 기업들이 제조업 사업장들을 장기적 성장을 위해서가 아니라 적당히 쓰고 버릴 생산 임대 시설처럼 여겼기 때문이다. 현재 문제가 되고 있는 사업장 대부분이 1998년 이후 헐값에 매각되어 지금까지 별다른 투자 없이 운영되고 있었다는 점만 보아도 알 수 있다.

쌍용자동차와 GM대우는 이러한 점에서 전형적인 경우인데, 쌍용자동차를 인수한 상하이 자동차는 이미 알려진 것처럼 약속된 시설 연구 투자를 진행하지 않은 것은 물론 쌍용자동차의 기술 상당수도 본사로 유출하였다. 그리고 경제 위기로 더 이상의 생산 유지가 불필요해지자 바로 청산 과정으로 돌입하였다.

1-2. 정부와 사측의 의도는 처음부터 노조파괴와 매각을 위한 구조조정

점거 파업이 끝나자 정부가 내뱉은 첫 마디는 ‘투자자’를 시급하게 찾아야 한다는 것이었다. 인수 대상자를 찾아야 한다는 말이다. 지금까지 1원도 지원할 수 없다는 말만 되풀이 한 정부가 내뱉은 첫 번째 대안이 바로 매각 방침인 것이다.

정부가 직접 지원하여 일정 기간 동안 고용 유지를 하겠다는 의사가 없는 한 정부의 정책은 단 하나일 수밖에 없다. 바로 대규모 구조조정을 통한 재매각이다. 정부가 산업은행 등을 통해 배후 조종하든지, 아니면 아예 매매차익을 노리는 사모펀드 등을 끌어들이든지 결과는 같다. 쌍용자동차를 상하이자동차에 판매하여 나타났던 문제점(헐값매각과 먹튀, 구조조정 그리고 재매각)을 반복하는 것이다.

1-3. 초민족자본 하에서 어떻게 노동권을 보장할 것인가

이번 쌍용자동차 투쟁은 한국사회가 맞닥뜨리고 있는 크게 2가지 주요한 사회적 쟁점을 제기하고 있다. 초민족자본 소유기업에 대한 해결방안이라는 쟁점과 경제위기 하 한계기업에 대한 (정리)해고라는 쟁점이다.

첫 번째의 경우 IMF 이후 DJ/노무현정권을 거치면서 외자유치를 위한 해외매각이 강조되면서 초민족자본 소유기업(은행의 경우 우리은행을 제외하면 모두 외국계)이 대폭 증가했는데, 외국인에 의한 인수‧합병․정리해고라는 악순환을 반복할 수밖에 없는가. 혹은 자동차회사의 경우 국제하청 탈피와 소유지배구조의 변화(소유자 청산과 경영자 교체)를 통한 독자생존이 가능한가하는 점이 중요하다. 이에 대한 방안으로 쌍용자동차지부는 소위 ‘먹튀’ 자본인 대주주 상하이자동차의 경영상의 책임과 기술유출 및 신규투자 약속 불이행 등을 근거로 상하이자동차의 지분(51.33%) 소각, 쌍용자동차가 법정관리까지 이르게 된 데에는 2004년 쌍용자동차를 부실 매각한 산업은행과 정부의 책임이 있다는 점과 자동차 산업의 올바른 재편을 위해서 쌍용차의 회생이 필요하다는 점, 디젤 하이브리드 분야에 정부의 정책자금이 지원되었다는 점을 강조하며 8,800억 원 정도의 공적자금 투입과 공기업화를 요구했다. 이는 소유자인 초민족자본 청산과 인수자가 없는 조건에서 정부에게 노동자 고용과 자동차산업의 독자생존에 대한 책임을 요구한 것으로 정당한 요구를 제출했다고 할 수 있다. 이러한 쌍용자동차지부의 요구로 인해 8월 6일 노사합의서에 상하이자동차 지분소각을 관철하지는 못했으나 ‘회사는 현 상하이차의 지분에 대하여 감자 등을 통해 대폭적으로 지분을 축소하여 대주주를 변경할 것을 약속한다.’는 내용이 첫 번째 문항으로 들어갔다.

쌍용자동차지부의 요구와 사회단체들의 소위 ‘먹튀 자본’에 대한 문제제기가 투쟁 초반기 사회적으로 여론화되었다면 정리해고 투쟁 국면 이후에는 거의 사회적으로 쟁점화하지 못했다. 물론 여기에는 IMF 이후 심각해진 초민족자본의 문제를 부각시키지 않으려는 정부와 보수언론의 불순한 의도가 있었겠지만, 운동진영 내부적으로도 초민족자본 소유기업의 문제를 어떻게 문제제기하고 해결해 나갈 것인가에 대한 정치적, 운동적 기획이 부재하였다. 민주노총, 특히 금속노조 사업장에서 파카한일유압, 위니아만도 등 이미 초민족자본 소유기업에서 소위 ‘먹튀’와 정리해고 문제가 발생했음에도 불구하고 이를 묶어 사회적인 쟁점으로 투쟁전선을 확대하지 못한 한계가 존재한다. 향후 구조조정, 공적자금 투입, 기업인수 합병 등과 관련하여 초민족자본의 자본유출 및 기술유출 저지, 노동권과 고용보장에 유리한 내용의 제도적 개선요구를 적극적으로 제기하고 전사회적인 투쟁전선을 형성해야 할 것이다.

두 번째 쟁점의 경우 경제위기 하 한계기업의 (정리)해고문제에 어떻게 대처할 것인가의 문제이다. 이것은 비단 쌍용자동차만의 문제가 아니라 상당수 금속노조 사업장이 구조조정에 직면해 있는데, 경제위기라는 조건에서 개별기업이 감당할 수 없는 고용의 문제를 어떻게 해결할 것인가와 관련된 것이다. 유일한 방법은 전사회적인 수준에서 자본가의 이윤을 제한하고 정부가 재정을 투입해서 최대한 노동자의 고용을 보장하는 것이다. 경제위기가 심화되는 상황에서 개별 기업으로서 구조조정이 합리적이고 손쉬운 해법일지 몰라도 전사회적으로 실업의 부분별한 확대는 급속한 사회붕괴로 이어질 수 있다. 전세계적 경제위기가 심화되는 조건에서 고용보장의 문제를 개별기업 차원에서만 접근할 경우 자본력이 취약한 기업의 생존을 위한 구조조정 불가피론을 벗어나기 어렵다.

쌍용자동차지부는 고용보장 방안으로 사측의 정리해고 방침에 맞서 노동시간단축과 교대제 개선을 통한 정규직-비정규직 총고용보장 방안을 제시했다. 하지만 쌍용자동차 투쟁과 관련한 여론조사에서도 드러나는 바와 같이 ‘쌍용차 사태의 책임은 정부에게 있으며 정리해고 등 인력감축에 반대하고 노동자 파업에 경찰병력을 투입하지 않아야 한다.’는 우호적인 여론조사 결과와 다르게 ‘공적자금’ 투입에 대한 지지는 높지 않다. 전사회적인 문제, 우리 모두의 문제로서 고용보장의 관점을 갖지 않을 경우 개별 기업에 대한 국민세금의 투입이라는데 대한 막연한 거부감이 존재하는 것이다. 따라서 경제위기라는 조건에서 광범위한 해고와 계약해지가 발생하고 있는 현실에서 개별 기업 차원을 넘어 전사회적인 차원에서 노동자들의 고용의 문제를 어떻게 해결할 것인가를 사회적으로 쟁점화하고 여론을 확대해 나가야 한다. 민주노총이 제안한 고용안정특별법의 경우 고용유지지원금에 대한 개선 방안 수준에서 논의되고 있는 한계가 있는데, 노동자 민중운동의 제도적 요구(‘한시적 해고금지특별법’)를 통해 해고 및 계약 해지 조건을 보다 엄격하게 제한하고, 파산기업 노동자들에 대한 정부의 고용 승계, 초국적 자본에 대한 고용 유지 의무 등 노동자의 요구를 관철해 나가야 한다.

하지만 경제위기 상황에서 민주노총과 금속노조 공히 ‘총고용보장’을 핵심적인 요구로 내걸고 있음에도 불구하고 이를 관철하기 위한 구체적인 대중투쟁의 경로를 제시하지 못하고 있다. 또한 이번 쌍용자동차 투쟁 국면에서도 사업장 문제를 넘어서는 사회적 쟁점으로 부각시켜 내지 못했다. 비정규직법 개정 논란에 갇혀 광범위하게 자행되고 있는 해고와 비정규직 계약해지에 맞서 총고용보장을 위한 제도적 요구 마련과 사회적 쟁점 형성을 위한 정치적, 운동적 계획을 제시하지 못하고 있다. 향후 민주노총 전사업장과 산별 수준에서 총고용보장과 노동권 방어를 위한 전국적인 투쟁전선을 구축하는 문제는 더 이상 미룰 수 없는 시급한 과제이다.

2. ‘해고에 맞선 투쟁’이 우선인가 vs ‘사회적 안전망’이 우선인가

민중운동의 일부는 고용을 보장하고 해고를 제한하는 것보다는 사회적 안전망 구축에 우선적으로 역량을 쏟아야 한다고 주장한다. 이러한 주장의 배경에는 한 측면에서는 민중운동의 주체적 역량을 고려할 때 IMF 이후 구조조정 투쟁의 연속된 패배로 인한 구조조정/정리해고 저지 투쟁의 난관이라는 현실이 존재하고, 다른 측면에서 확장되는 비정규직/실업자에 대한 현실적 대책마련의 필요성이 존재한다. 하지만 이러한 입장은 경제위기를 구실로 한 구조조정, 정리해고가 정규직의 해고(특히 정규직 노조의 무력화)와 비정규직의 양산, 즉 노동유연화를 정권 차원의 최대 과제로 삼고 있는 이명박 정권과 자본의 의도를 고려할 때, 노동권을 방어하는 1차적인 전선을 포기하자는 말에 다름 아니다. 최저임금제의 개악이나 최저임금 인하시도, 이주노동자, 고령노동자 등 노동자 중 취약한 고리부터 노동권을 공격하고 있고, 그나마 있는 복지 예산도 삭감하여 4대강 삽질에 쏟아 붓고 있는 이명박 정부에게 사회적 안전망류의 정책들은 극단적 노동유연화를 가리는 치장에 불과할 수밖에 없다.

또한 해고를 제한하는 문제가 중요한 이유 중 하나는 현재 세계 경제 위기가 단기간에 끝나지 않을 것이라는 점 때문이다. 장기간의 생산 감축 속에서는 해고-고용이라는 노동유연화의 순환조차 제대로 작동하지 않는다. 노동시간단축 등을 통한 일자리 나누기 역시 일자리를 나누는 기간이 단기간일 때나 통하는 것이다. 현재 약간의 경기 반등이 존재하는 것도 사실이나, 아직도 숨겨진 금융 부실이 천문학적 수치로 존재하며, 금융 투기 거품으로 탄생한 21세기 초반의 수요 수준을 대체할 새로운 시스템이 등장하지 않는 이상 장기간의 경제위기는 불가피하다는 것이다. 이러한 상황에서 해고는 곧바로 실업이며 생존권의 박탈이다. 해고는 살인이라는 쌍용차 노동자의 외침이 해고의 위협을 알리는 선전 문구만이 아니게 되는 것이다. 노동자들의 단결과 투쟁을 통해 자본의 이윤을 제한해서, 정부의 재정을 투입해서 고용 관계를 유지하도록 하게 하는 것이 답일 수밖에 없는 이유다.

특히 이미 한국의 노동유연화가 OECD 내에서도 상위 수준일 만큼 매우 높다는 점 때문에 해고 자체를 제한하는 것이 더욱 중요하다. 10여 년간 진행된 자본의 필사적인 노동유연화 정책은 노동시간단축을 통한 일자리 나누기도, 부족하게나마 존재하는 고용유지지원금, 실업급여 등의 안전망도 무력화시킨다. 법정 노동시간이 주 40시간으로 개정되어 실질 노동시간이 줄어들었지만 그 줄어든 시간을 채운 것은 비정규직 노동자였다. 수많은 노동자들이 정규직에서 1차 하청으로, 그리고 또 2, 3차 하청으로 내몰리고, 단기 계약 노동자로 내몰리며 줄어든 임금과 악화된 노동조건을 안전망을 통해 보상받지 못한다. 결과적으로 해고를 통해 임금은 줄고 고용은 더욱 불안해 진다. 그 어떤 대안도 현재와 같은 노동유연화 수준에서는 자본의 노동 비용 절감 효과에 이용될 뿐이다.

사회적 안전망 류의 주장은 곧 바로 이번 쌍용자동차 투쟁에 대한 평가에서 ‘새로운 대안제시’ → 무급휴직 전격 요구와 사회적 안전망 재구축(‘내 고용만 유지되어야 한다’, ‘내가 계속 정규직이라는 지위를 유지할 수 있도록 만들어 달라는 요구는 '함께 살기'가 아니다’, 정리해고자의 고용유지만이 산자와 희망퇴직자가 함께 사는 요구에 대한 투쟁이 필요하다) → 정리해고 투쟁으로만 쟁점을 축소한 공장점거 파업 보다는 거리와 지역을 중시하는 전술 운용이 필요했다는 주장으로 이어진다.

이러한 주장은 여러 가지 측면의 논쟁지점을 담고 있으며 향후 노동자 민중운동의 투쟁방향을 둘러싸고 상당한 변화를 예고하는 우려스러운 입장이다. 우선 ‘새로운 대안제시’라고 불리는 쌍용자동차지부의 입장, 소위 ‘자구책’과 관련해서는 상반된 입장이 존재한다. 자구책의 내용은 “1) 3조 2교대 근무(주야 8/8을 5/5로 변경)를 통한 일자리 나누기로 총고용을 유지하고, 2) 복지비용 절감 등을 통한 1000억원의 기금을 마련해 C-200신차프로젝트의 연구개발 생산을 위한 담보로 노조가 제공, 3) 비정규직 고용안정기금 12억을 노조가 출연, 4) 상하이차 소유 지분 51.33% 소각”로 제시되었다. 자본의 위기전가에 맞서 싸우는 공동투쟁본부는 1)(총고용보장의 방안으로서 임금삭감, 순환휴무 등), 2), 3)번 항목에 대해 현재 쌍용자동차 위기의 원인이 정부와 산업은행, 상하이 자본에게 있음에도 불구하고 노동자의 희생과 양보를 통해 해결한다는 방안이므로 정권과 자본의 이데올로기 공세 속에서 민주노조운동에 양보교섭을 만연시킬 수 있다는 점에서 비판적 입장을 제출했다. 현재까지 지속적으로 확인되는 바와 같이 이명박 정부의 입장은 초기부터 명확했다. 정리해고의 관철과 슬림화를 통한 매각이었고, 노조가 어떤 양보를 하던 간에 이에 대한 입장은 흔들림이 없었다. 노조가 양보안을 낸다고 자본이 양보할 것이라는 발상은 냉혹한 계급투쟁의 현실을 고려할 때 순진한 발상일 뿐이다. 정권과 자본이 공격하는 핵심적인 투쟁지점에 대한 양보교섭은 민주노조운동의 기반을 무너뜨리고, 원칙 없는 양보는 지속적인 양보를 낳을 뿐이다. 사업장 수준에서 일정한 논리와 대안을 제시한다면 그것은 정권과 자본의 공격에 맞서 조합원 대중의 투쟁을 조직하기 위한 방안이어야 할 것이다.

‘무급휴직의 전격 요구와 사회적 안전망 재구축’이라는 주장에 대해서도 동의하기 어렵다. 이미 정권과 자본은 경제위기 하에서 ‘정규직의 구조조정/정리해고, 노조무력화를 통한 노동유연화의 관철, 슬림화를 통한 매각’이라는 일관된 기조 하에서 공세를 감행하고 있고, 정부관계자의 말처럼 무급휴직조차도 30-40% 넘기지 않는 것이 정부의 기본입장이었다. 더욱이 정부의 공적자금 투입과 회생계획이 전제되지 않는 한 무급휴직은 사실상의 정리해고 수용과 같은 백지수표가 될 가능성이 크다. ‘사회안전망의 재구축’도 현재의 정권과 자본의 의도가 노동유연화를 통한 비용절감을 과제로 추진하고 있는 상황에서 정리해고 관철을 위한 일회적인 조치 이외에 실질적인 사회안전망을 재구축하는 것은 그리 간단한 문제가 아니다. 줄어든 임금과 악화된 노동조건을 사회 안전망을 통해 어느 정도 보상해줄 것이라면 정권과 자본의 입장에서 무리하게 정리해고와 구조조정을 강행할 필요도 없을 것이기 때문이다.

그리고 마지막으로 노동조합운동의 첫 출발은 나의 고용과 임금에 대한 권리를 쟁취하는 것이며, 이를 집단적으로 해결하는 것이다. 나의 고용만을 지키는 것이 아니라 함께 고용을 지키자는 것이 이번 쌍용자동차 투쟁의 출발이었다. 노동자의 일자리/목줄을 무기로 하여 소위 ‘산자’와 ‘죽은 자’를 갈라놓는 자본의 잔악한 공세와 부르주아 언론의 공세 속에서 정리해고자들의 투쟁이 자기들만 살겠다는 것으로 매도되었지만, 정리해고자들은 1차적으로 자신의 고용을 지키기 위해 싸웠지만 경제위기와 경영실패의 책임을 노동자에게 전가하는 부당한 현실에 맞서 투쟁한 것이다. 모두가 살 수 있는 투쟁을 해야 한다는 것은 너무도 당연한 주장이지만, 그것은 당위로서 주장한다고 달성되는 것이 아니다. 항상 자본은 노동자들을 갈라놓음을 통해 자신의 의도를 관철한다. 당장 생존의 위협에 내몰린 노동자가 투쟁할 수밖에 없으며, 가장 큰 투쟁동력을 형성한다. 이번 쌍용자동차 투쟁도 이러저러한 한계와 아쉬움을 이야기하지만 금속노조와 민주노총의 주체적 조건이 열악한 상황에서 쌍용자동차지부가 선택한 공장점거 파업은 스스로의 고용과 생존을 지키기 위한 불가피하고도 적절한 선택이었다고 판단한다. 정치적 상징을 위해 서울지역에서 거점을 잡고 투쟁했다면 강력한 투쟁동력과 지속성을 담보할 수 있었을 것인가에 대해 회의적일 수밖에 없다. 역으로 노동자 민중운동이 주체적 역량이 크고 사회적으로 커다란 세력으로 굳건히 있었다면 쌍용자동차 노동자들이 인간의 한계를 넘나드는 처절한 투쟁을 전개할 필요도 없었을 것이다.

3. 취약해진 현장역량, 운동역량의 혁신과 재건이 관건이다.

이번 쌍용자동차 투쟁을 통해서 우리의 운동역량이 확연히 드러났다. 많은 조합원들과 사회단체 회원들, 학생들이 헌신적으로 연대했으나 민주노총/금속노조 차원에서 자기 사업장의 이해, 자기 산별의 이해를 넘어서 단호하고 강력한 연대투쟁을 벌여내지 못했다. 범국민대회, 노동자대회를 포함하여 최대 결집인원이 5천명을 넘지 못했을 뿐더러 무엇보다 집회대오의 전술운영이 너무도 무기력했다. 이는 상당기간 동안 제대로 투쟁하지 못했던 노동자 민중운동의 역량의 반증이겠으나, 민주노총과 금속노조 등 주요 대중조직이 현장투쟁 전술운영에 있어서 많은 한계와 문제점을 드러냈다. 뿐만 아니라 여러 경향의 정치세력 및 현장조직들의 역량과 한계도 고스란히 드러나 경찰의 폭력과 무법 앞에 최소한의 방어와 전술운영을 할 수 없는 안타까운 상황이 지속된 것이다.

가장 안타까운 것은 산별노조로서 금속노조의 무기력함이다. 특히 절실했던 완성사지부들의 연대투쟁이 너무도 미약했다. 물론 많은 현장활동가들이 쌍용자동차 투쟁 초기부터 평택 공장으로 달려와 조합원들과 함께 했고, 자신의 공장에서 쌍용자동차 투쟁의 의미를 알리고 동참을 호소하는 출근투쟁, 선전전을 진행하였다. 현대자동차에서는 쌍용자동차 투쟁에 연대를 호소하며 5천여 조합원의 지지서명을 받기도 하였다. 그러나 일부 현장활동가들의 이러한 노력에도 불구하고 현대자동차지부는 지도부가 사퇴하면서 연대투쟁의 책임을 방기해 버렸고, 쌍용차 공권력 투입시 잔업을 거부하자는 제안조차 아깝게 부결되었다. GM대우자동차지부는 쌍용자동차 노동자들이 처절한 투쟁을 하고 있는 시기에 잠정합의안을 통과시켜 버렸다.

이번 쌍용자동차 투쟁을 통해서도 확인한 바와 같이 현장 조합원들을 조직화하기 위해서도 먼저 결의한 활동가들의 연대와 토론, 헌신적인 실천이 절실하다. 현장을 강화하는데 왕도는 없을 것이다. 활동가들로부터 자기 사업장의 조합원들과 긴밀히 결합하여 일상적인 정치활동을 강화하고, 자기 사업장을 넘어 지역적으로 연대를 강화해야 한다. 치열한 논쟁과 합의된 내용에 대한 실천기풍을 강화하여 사업장 차원에서나 지역 차원에서나 의미 있는 세력을 형성하는 것이 무엇보다도 중요할 것이다.

현장의 강화, 활동가들의 재생산의 토대를 바탕으로 원칙 있고 건강한 지도부를 선출하는 것 또한 간과할 수 없는 중요한 요소다. 누가 집행부를 해도 똑같다는 식의 패배주의적인 사고를 일소하고 경제위기와 구조조정의 시기에 기존 집행부의 오류를 냉철히 평가하고 원칙 있게 투쟁하는 지도부를 선출하고 함께 투쟁하는 기풍을 형성해야 한다.

4. 민중운동의 연대투쟁조직, 재정비가 시급하다.

소위 자민통 진영에서 전국민중연대와 민중운동 내부의 충분한 동의와 합력 없이 2007년 진보진영의 총단결체를 표방한 한국진보연대(준)를 출범시키면서부터 민중운동 내부의 갈등과 불신이 증폭되어 왔다. 이런 이유로 서울, 부산 등 일부 지역에서는 현재까지 지역진보연대 구성이 되지 않고 있으며, 일부 지역에서는 신뢰 있게 진행되던 지역연대체가 갈등적으로 해산하기도 하였다. 2008년 민주노총과 한국진보연대를 중심으로 시민운동과의 연대를 중심으로 추진하면서 민주노총의 거의 대부분의 연대사업에서 좌파/현장파는 체계적으로 배제되었다. 한편으로는 민주노총 대의원대회 때마다 한국진보연대 가입을 둘러싼 갈등으로 거듭되는 파행이 발생하기도 했다. 2009년 들어 ‘MayDay 조직위원회’와 민중진영의 공동투쟁을 위한 한시적인 공동투쟁체로서 ‘노동탄압분쇄, 민중생존권,민주주의 쟁취 공동행동’ 등을 통해 민중운동진영의 공동투쟁을 위한 형식적인 노력을 진행해왔다. 하지만 참여연대를 포함한 시민사회단체와의 연대를 중심으로 한 연대사업 방향, 최근 반MB 기조 하에서 민주당과의 연대강화라는 사업방향으로 인해 지속적인 갈등을 동반해왔다. ‘공동행동’의 경우도 민주노총-한국진보연대-참여연대-민주당과의 창구 역할을 못 넘어서고 있는 민생민주국민회의를 중심으로, 공동행동을 부차적으로 조직을 운영하다보니 사실상 활동이 중단된 상황이다.

자동차 범대위의 경우도 당초 금속에서 4월 말에 제안했음에도 불구하고 6월 초에야 결성되었는데, 민주노총이 참여연대 등과 사전논의와 조율과정이 길어졌기 때문이며 ‘공투본’, 좌파 단위들은 범대위의 명칭과 활동방향 등과 관련하여 충분한 토론과 합의의 과정 없이 뒤늦게 논의에 참여하면서 자동차 범대위 가입과 활동에 소극적인 상황이 연출되기도 하였다.

이러한 민중운동진영의 연대운동 질서의 문제점은 민주노총의 쌍용자동차 투쟁과 총고용보장과 관련한 기획과 방침의 부재와 맞물려 전선을 전국화하는 데 결정적인 한계로 작용했다. 일정한 갈등과 이견에도 불구하고 투쟁의 현장이었던 평택을 중심으로 경기쌍차공투본, 평택시민대책위, 경기도민대책위 등이 구성되어 활발히 활동했던 반면, 또 다른 투쟁의 중심이 되었어야 하는 서울지역의 경우 7월 10일을 전후하여 서울지대위를 구성하여 주 1회 집회와 선전활동 전개하는 정도의 활동 이상을 전개하지 못했다.

향후 민주노총의 한국진보연대 가입시도가 불모의 논쟁을 일으킬 것이라는 것은 명확하며, 이 때문에 민중운동진영의 연대운동과 관련한 민주노총 차원의 일정한 재편시도가 있을 것으로 보인다. 민주노총은 연대투쟁체를 구성함에 있어서 명확한 반신자유주의 기조 속에서 대중적 투쟁동력을 형성하고 노동자 민중운동의 단결을 강화하는 방향을 명확히 해야 한다. 그렇지 않고 내년 지자체 선거 등을 염두에 두고 반MB 기조만을 강조하면서 시민운동, 민주당과의 연대를 중심으로 사고하게 되면 또 다시 노동자 민중운동의 단결을 확대하기 보다 갈등을 심화시키는 결과를 낳을 수 있다. 자동차 범대위도 향후 벌어지는 구조조정과 노동탄압에 맞서 좀 더 광범위한 투쟁을 전개하기 위해서는 활동방향과 참가단체의 구성에 있어서 일정한 확대와 재편이 필요할 것이다.

5. 착취, 억압, 차별이 없는 세상을 위하여

“쌍용자동차 지부는 점거 파업투쟁 77일 동안 목숨을 걸고 투쟁했지만, 힘이 부족해 정리해고를 끝장내지 못했습니다. 강고한 투쟁을 이어왔기에, 아쉬움이 진하게 남습니다. 특히 이명박 정부와 쌍용자동차 자본의 사람 죽이는 정리해고의 벽을 넘지 못하고 투쟁을 마무리하게 되어 더욱 그렇습니다. 전국의 연대 동지들에게 당부 드립니다. 남겨지고 부족한 몫은 채워주시길 바랍니다. 이후 쌍용자동차 지부의 투쟁이 역사적으로 어떠한 평가를 받을지 모르지만, ‘함께 살기’ 위한 길을 만들어 내는데 소중한 밑거름이 되었으면 하는 바램입니다. 이 땅, 그 어느 곳에서도 죽음의 행진을 만드는 정리해고는 반드시 없어져야 합니다.” - 2009년 8월 6일 한상균 지부장 담화문 中

쌍용자동차 투쟁은 끝나지 않았다. 한상균 지부장이 8월 13일부터 구속자 최소화 등 노사 합의사항 이행을 요구하며 옥중단식을 진행하고 있다. 또한 지난 8월 20일 허위자백을 요구하는 경찰의 강압수사로 인해 한 조합원이 동지들에게 용서를 구하는 유서를 남기고 자살을 기도하는 참담한 사건이 발생했다. 공장점거는 종료되었으나 경찰의 무차별 구속과 재소환 대응, 쌍용자동차의 졸속매각 대응과 구속자/부상자 지원 및 향후 투쟁 대오에 대한 생계 대책, 사측의 현장통제 강화와 금속노조/민주노총 탈퇴 공작에 맞선 민주노조 사수 등 투쟁의 과제가 산적해 있다. 쌍용자동차지부가 민주노조로서 향후 투쟁을 굳건히 이어갈 수 있도록 모든 노력을 함께 해 나가야 할 것이다.

일각에서는 주식시장의 반등과 경제지표의 개선상황을 보며 경제위기가 끝났거나 곧 끝날 것이라는 예측을 내놓기도 한다. 한국경제가 작년 4/4분기 경제상황이 워낙 나빴던 탓에 발생하는 기저효과, 환율상승 등으로 인한 수출감소 축소, 정부소비 증대와 건설투쟁 증가 등으로 인해 일정한 효과가 나타난 것으로 보인다. 하지만 수출입 의존도가 막대한 한국경제의 경제구조는 미국을 중심으로 한 세계경제의 직접적인 영향에 놓여있다. 재정적자 급증, 미국의 소비자를 대체할 새로운 유효수요의 주체의 등장의 어려움, 금융의 무기력, 자본생산성 증대의 지지부진 등으로 인해 세계경제는 한동안 앞에서와 같은 지지부진한 상태를 벗어나지 못할 것이다. 1930년대 대불황 당시의 미국경제와 같이 심각한 상황이 도래할 것이라고 단언하기 쉽지 않지만, 현재 미국에서 더블 딥(이중침체, 논자에 따라 차이가 있으나 1929년 이후 대불황의 전개과정, 특히 1932년의 일시 회복이 1933년 초에 은행위기의 폭발로 귀결되었다는 사실에 주목. 2009년 말에 일시 회복된 다음 2010년 말이나 2011년 말에 은행위기가 폭발할 수 있다는 것) 논쟁이 한창인 것처럼, 세계경제 상황은 전혀 낙관적이지 않다. 세계경제의 취약지역에서 추가적으로 경제가 붕괴하고, 노동의 양극화가 심화될 가능성이 높다. 침체가 장기화되면 노동자 민중의 고통이 가중될 것이다.

지난 8월 24일 금호타이어에서 733명 정리해고 명단을 지회에 통보했다. 경제위기에 따른 사업장의 구조조정이 앞으로 더욱 확산될 것이다. 정권과 자본의 지속되는 공격에 임금노예로서 연명하기 위해 지속적으로 양보하고 후퇴할 것인지 전쟁과 야만, 폭력으로 점철된 자본주의 체제위기의 나락으로부터 벗어나기 위해 투쟁을 통해 노동자들의 단결과 연대를 확대하여 새로운 세상을 여는 사회적 힘으로 성장할 것인지는 노동자 민중들이 스스로 역사를 만들어가야 할 때이다.

투기자본에 맞선 쌍용자동차

노동자 투쟁

현장실천/사회변혁 노동자전선 허영구

(이 글은 조직 내 공식 토론을 거치지 않은 개인 의견임.)

1. 투기자본의 쌍용자동차 공격

IMF외환위기 이후 김대중, 노무현 정부의 신자유주의 세계화 정책은 국가기간산업과 공기업의 해외매각으로 이어졌다. 산업자본주의에서 금융자본주의로 전환하면서 자본자유화는 빠르게 진행되었고 (금융)투기자본은 노동에 대한 공격을 가속화했다. 쌍용자동차와 쌍용자동차 노동자 역시 투기자본의 대상이 되었다. 쌍용자동차는 1962년 기존의 국영기업이었던 동아자동차를 민영화하면서 설립된 회사다. 1998년 IMF외환위기를 맞아 쌍용그룹에서 대우그룹(대우가 회사부채 3조 5,300억 원 중 1조 7600억 부담 조건)으로 넘어갔다. 2000년 4월에 대우그룹에서 분리되었고, 정부는 2002년 2월에 주채권은행인 조흥은행에 공적자금 1조원 및 금융지원 2천억 원을 투입하여 출자전환토록 했다. 같은 해 6월에 주식을 감자(10:1)하여 자본금은 5조 7,220억에서 5,722억 원이 되었다. 2004년 7월 중국 상하이 자동차(SAIC)는 채권단과 양해각서를 체결하고, 2005년 1월 5,900억 원에 인수 완료했다. 출자 전환한 1조 2천억과 비교할 때 6,200억 원의 손실을 입은 채 상하이에 매각했다. 2006년 쌍용자동차의 중국시장 점유율은 0.8%, 2007년에는 1.7%로 상승하였으나 2008년에는 0.01%로 급락했다. SUV시장은 2007년 51.2%, 2008년 25.3%로 증가했다. 중국의 SUV 수입차 대수는 2006년 35.3%, 2007년 64.8%, 2008년 51.2%로 증가했으나 쌍용자동차의 대중국 수출은 26.6%가 감소했다. 2009년 1월 기술유출이라는 목표가 달성되자 상하이 자본은 공장을 법정관리에 맡긴 채 투기자본의 본질을 드러내면서 빠져나갔다. 쌍용자동차 대주주인 상하이 자본을 투기자본으로 규정하는 이유는 투기자본의 행태를 적나라하게 보여주었기 때문이다. 투기자본의 행태는 대략 다음과 같다.

첫째, 국내 공적 자금을 이용한다. 외자유치 도입이란 미명하에 국내에서 자금을 조달한다. 외환위기 이전 제조업들은 설비투자의 75% 이상을 외부 차입금에 의존했으나 이후 점 점 내부 자금에 의존하면서 투자가 축소됐다. IMF외환위기 직후 정부가 투입된 공적자금은 164조 7천억 원이었으나 절반도 회수되지 않았다. 쌍용자동차의 경우 전체 주식의 48%인 채권단이 보유한 주식전량(5,900억 원)을 인수하는 과정에서 국내에서 조달한 자금이 4,620억 원(한국산업은행 2,700억 대출)이었다.

둘째, 중장기적인 투자를 회피함으로써 장기적인 고용과 생산능력이 약화된다. 투기자본은 장기적인 투자를 통해 이윤을 추구하지 않는다. 쌍용자동차의 경우 노조와 특별협약을 통한 1조 2천억 원 상당의 투자약속을 지키지 않았다. 이는 단기적인 목적을 추구하기 위한 기만전술이었다.

셋째, 최근 쌍용자동차에서 심각 하게 드러났듯이 불법적으로 기술을 유출한다. 오리온전기의 경우도 투기자본에 의한 기술과 자본유출, 회사청산과 노동자 정리해고 후 문을 닫았다. 그러나 독보적인 기술을 지닌 자동차 회사를 기술이 뒤떨어진 자본이 인수한 뒤 투자 약속도 지키지 않은 채 대규모로 기술을 유출한 것은 쌍용자동차가 대표적이다.

넷째, 구조조정을 통해 임금삭감, 사내복지 축소, 비정규직 확대, 정리해고를 단행한다. 오리온 전기는 법정관리회사와 노조 사이에 3년간 고용을 보장하기로 합의했으나 외자유치 4개월 만에 투기자본 매틀린 패터슨은 회사를 일방적으로 청산했다. 정규직 1,300명, 비정규직 1,200명 등 2,500명이 일방적으로 해고되었다.  (주)만도는 1997년 흑자부도로 강제 임금삭감과 1,000여명이 정리해고 되었다. IMF외환위기 이후 김대중 정권에 의해 최초의 공권력이 투입 되었다. 노∙사간 특별협약을 통한 완전고용보장은 휴지조각이 되고 쌍용자동차에서는 대규모 정리해고(희망퇴직 포함)가 자행되고 있다.

다섯째, 대주주에 대한 고배당뿐만 아니라 회사유보금이나 자산까지 매각한다. 호주계 파마펀드가 대주주인 메리츠 증권은 2003년 순이익은 3억원에 불과했으나 배당금은 순이익의 15배인 50억원을 지급했다.

여섯째, 경영에 대한 책임을 묻지 않은 채 유상감자를 실시한다. (주)만도의 경우 지분 76%를 보유하고 있던 JP모건이 2003년 말 회사 자본금의 33.5%를 액면가(1만원)의 3배에 가까운 29,200원에 유상 감자하는 방식으로 577억 원을 회수했다.

일곱째, 금융당국의 감독과 규제를 피하기 위해 상장을 폐지한다. 기존에 있던 소액주주를 지배주주가 내쫓는 것을 ‘소액주주 스퀴즈 아웃(squeeze out)’이라 한다. 90% 이상의 주식 지분을 소유하고 있는 대주주가 시장에서 강제로 소수 주주들의 지분을 공개매수로 사 들일 수 있다.

여덟째, 환차익을 통한이득을 도모한다. 투기자본은 기업 인수합병을 통한 매각차익뿐만 아니라 고배당과 유상감자를 통해 이득을 추구하는 데 그치지 않고 환투기를 통해서도 추가이익을 얻는다.

아홉째, 적대적 인수합병 위협을 통해 주식가격을 일시에 상승시켜 매각차익을 실현한다. 현재 우리나라 대기업들은 많은 사내유보금을 가지고 있다. 이들이 투자하지 않는 것은 일종의 자본파업이다.

열째, 이중과세방지협약을 악용해 조세회피를 시도한다. IMF외환위기 이후 공적자금이 투입된 제일은행을 매각하고 1조 1,500억 원을 챙긴 투기자본 뉴브릿지 캐피털이 세금 한 푼 내지 않은 경우가 대표적이다.

이상의 내용 중 국내 공적자금을 통한 공장 인수, 투자약속과 고용보장 파기, 불법기술유출에 이은 결과적 노동자 정리해고는 투기자본의 전형이다. 이번 쌍용차투쟁에서 공적자금 투입을 통한 공기업(국유)화를 요구했지만 쌍용차는 상하이자동차에 인수되기 전에 이미 공기업이었다고 할 수 있다. 노동조합은 노무현 정부 당시 산업자원부(현 지식경제부, 당시 장관은 현 민주당 정세균 대표)가 쌍용자동차 매각을 추진할 때 반대투쟁을 전개하거나 매각과정에서 노∙정 교섭과 사회쟁점화를 위한 투쟁이 필요했다. 그러나 매각 후에는 단순히 상하이 대주주를 믿고 특별협약을 맺었으나 결과적으로 휴지조각에 불과했다.

2. 쌍용자동차 노동자들의 처절한 투쟁

금년 1월 법정관리에 들어간 쌍용자동차는 자산실사와 채권조사를 통해 쌍용차의 계속운영가치가 청산가치보다 높다고 평가했다. 쌍용차 지부는 2월 우선회생과 총 고용보장을 위해 <함께 살자!>는 자료집을 발간하고 노조의 기본 대응과 요구 방향을 제시했다. 상하이차 대주주 자격박탈, 쌍용차 우선회생, 공적(운영)자금 투입, 영업/정비망 확충, 해고반대와 총고용 보장, 노동자 생계보장을 주장했다. 이런 요구를 바탕으로 전 조합원 교육을 실시하고 투쟁을 조직했다. 그러나 채권단에 제출된 회생계획은 생산직 노동자의 절반인 2,646명을 정리해고 하는 안이었다. 이는 법정관리인의 의사가 아니라 정리해고를 전제로 한 공적자금 투입이라는 이명박 정권의 구조조정방침에 따른 것이었다. 정리해고 숫자를 노동부에 신고한 이후부터 사측의 압박에 못이긴 노동자 1,700여명이 희망퇴직이란 미명하에 공장을 떠났다. 이미 3년여에 걸쳐 공장을 떠난 비정규직 노동자들만도 1,400명이나 되었다. 최종적인 정리해고자는 976명이었다. 노조는 ‘해고는 살인이다!’를 외치며 투쟁을 시작했다.

수천 명의 폭력경찰과 수천 명의 사측 구사대와 용역깡패가 공장을 에워싸고 물리적 공격을 가했다. 음식물 반입은 물론 단전단수를 실시했고 의료진 출입도 통제했다. 정권이 헬기를 동원하고 총기를 소지한 경찰특공대까지 투입하는 상황에서 고립된 노동자들이 이길 수는 없었다. 투쟁과정에서 더욱 어려움을 겪은 것은 사측이 노동자들을 해고와 비 해고 노동자로 분리시켜 노․노 갈등을 유발시키고 물리적으로 충돌하게끔 만들었다는 점이다. 말하자면 분할지배(divide and rule policy)전략을 성공적으로 활용한 것이다. 노동자들의 연대성을 파괴하고 나아가 인간성까지 파탄 나게 만드는 데 성공한 것이다. 자본주의적 인간으로서 철저하게 ‘만인에 대한 만인의 투쟁’이고 동료를 죽여야 내가 사는 철저하게 노예 검술사(글래디에이터)같은 생존체제가 내면화되었음을 적나라하게 보여주었다. 경찰이 이틀 동안 무자비한 공격을 퍼부어 많은 농성노동자들을 이탈시켰고 최후통첩을 내린 8월 6일 쌍용차 노․사는 쟁점을 일괄 타결했다. ‘대타협’으로 포장되었을 뿐 폭력에 강제된 결과물이었다. 농성노동자의 48%는 무급휴직과 영업직 전환으로 쌍용차 직원 신분을 유지하고 52%는 정리해고 하는 데 합의했다. 정리해고자 중에서 희망퇴직, 분사, 회사 정상화 시 재고용 기회 등을 합의했지만 이것조차도 계속되는 투쟁과제로 남았다.

쌍용자동차 사태는 전 세계 경제위기의 한 형태인 자동차산업의 위기를 자동차산업에 종사하는 노동자들에게 전가하는 방식을 취했다. 2008년 전 세계 자동차 총수요는 6,150만대로 전년 대비 5.63% 감소했다. 2009년은 8.74% 감소한 5,610만대로 예상된다. 연간 3000만대 정도의 과잉생산을 해소하기 위해 연간 과잉 생산량의 100분에 1에도 미치지 못하는 쌍용자동차 노동자들을 정리해고 한다는 것은 말이 안 된다. 그러나 이명박 정권은 한국자동차 공장 중에서 가장 약한 쌍용자동차를 공격대상으로 삼았다. 그리고 이를 전체 자동차 산업으로 확대하려 했다. 77일간의 공장 점거 파업투쟁은 우리나라 자동차산업파업 역사에서 전무한 기록이다. 투쟁과정에서 6명이 목숨을 잃었고, 625명이 연행되었으며, 69명이 구속되었다. 그러나 탄압은 끝나지 않았다. 강압적인 추가조사로 노동자가 자살을 시도하였다. 쌍용차사태 책임은 정부와 자본(대주주와 경영진)에 있다. 그러나 책임은 정리해고 철회를 외치며 공장을 점거한 채 장기간 파업을 벌인 노동자들에게 돌아갔다. 투쟁을 이끈 노조지도부를 비롯해 많은 노동자들이 감옥에 갇혔고 단식 등 투쟁을 계속하고 있다.

쌍용차 노동자들은 ‘해고는 살인이다!’, ‘함께 살자!’고 외치며 처절하게 파업투쟁을 전개했다. 모든 책임을 노동자에게 돌리려는 자본에 맞선 장렬한 투쟁이었다. 자본이 노동자들의 생존권을 짓밟을 때는 강력한 저항에 부딪친다는 것을 보여주었다. 그 투쟁은 매우 끈질기고 완강했다. 상급단체인 민주노총이나 금속노조의 지원이 미약했고 국가권력의 총체적이고 폭력적인 압박 속에서도 장기간의 투쟁을 이어나갔다. 77일 동안 평택시 칠괴동 쌍용자동차 공장에서 벌어진 노동과 자본간 대립은 전쟁 그 자체였다. 자본의 이해를 철저하게 대변하는 국가권력의 폭력까지 더해져 노․사간 투쟁이 아니라 노․정간 직접적 충돌이었다. 총자본과 총노동의 대립이었고 대결이었다. 그러나 총자본은 국가권력의 폭력기구, 자본, 언론 등 그야말로 총체적이었다. 이에 반해 노동은 총노동이라고 할 수조차 없었다. 결과는 자본의 승리로 끝났다. 그렇다고 이것이 쌍용자동차 노동자의 패배를 의미하는 것은 아니다. 연대나 지원은 미약했고 실질적으로는 쌍용차지부의 고립된 투쟁이었다. 노동 운동적 측면에서는 상층조직인 민주노총과 금속노조의 패배였다. 쌍용자동차 지부를 통해 현장이 죽지 않았으며 노동자 해방을 향한 투쟁이 계속되고 있음을 확인하였다.

3. 쌍용자동차 사태 책임은 투기자본과 부르주아 정권

쌍용자동차 사태의 책임은 자본의 세계화에 편승한 투기자본과 자본의 이해를 대변하는 부르주아정권에 있다. 지구적 총자본은 다국적기업과 초국적 투기자본의 형태로 개별기업을 수직하청계열화 하는 동시에 개별 정부를 총자본의 대리인이자 관리기구로 전락시켜 활용한다. 쌍용차 사태의 책임은 다음과 같다.

첫째, 노동자 정리해고와 노동운동탄압에 혈안이 된 이명박 정권이다. 겉으로는 일자리 창출을 내세우면서 정규직 등 양질의 일자리를 파괴하고 있다. 전면적인 구조조정을 위해 위기에 처한 쌍용자동차를 선택해 정리해고를 완수하는 실험장으로 이용했다. 정규직노동자를 해고하여 비정규직이나 하청업체 노동자로 전락시키는 것이다. 장기간의 쌍용차사태에 대해 철저하게 노․사문제인 것처럼 방치하면서 경찰을 투입해 폭력적으로 탄압했다.

둘째, 쌍용자동차를 중국 상하이 자동차에 팔아넘긴 노무현정권이다. 아이엠에프 외환위기 이후 지속된 신자유주의정책은 자본의 세계화논리에 기초했다. 기간산업인 자동차산업 역시 산업이나 고용정책보다 자본의 국제적 이동인 금융 정책적 관점에서 서 있었다. 당시 동북아금융 허브국가 건설도 그런 맥락이었다.

셋째, 상하이 대주주에게 특약을 해소시켜줘 기술을 유출토록 한 혐의가 있는 산업은행이다. 상하이 자동차가 쌍용자동차를 인수할 당시 산업은행으로부터 2,700억 원을 대출받았다. 대출조건으로 산업은행의 허가 없이는 자산이전이나 기술을 유출할 수 없다는 특약을 맺었으나 이를 해제시켜줬다. 이 건은 2009년 검찰에 고발했으나 수사진전이 없다.

넷째, 투자약속을 지키지 않고 기술을 유출시킨 상하이 대주주다. 상하이 대주주는 쌍용자동차를 인수하면서 1조 2천억 원에 달하는 투자와 완전고용을 약속하면서 노조와 특별단체협약을 맺었고 이를 공증까지 했다. 그러나 이윤을 챙기고 기술만 빼나간 뒤 공장을 법정관리상태에 내맡겨 버렸다. 상하이자동차는 여전히 쌍용자동차의 대주주다.

다섯째, 회사를 법정관리 상태에 빠트린 경영진이다. 경영진들은 회사와 노동자를 위기에 빠트리고 결국 대주주가 기술만 유출한 뒤 법정관리에 맡기고 빠져나가는 것을 방기했다. 지금 법정 관리인은 당시 경영에 책임을 져야할 사람이다.

여섯째, 사법처리를 방기한 검찰이다. 2006년 쌍용자동차 기술을 유출시킨 혐의로 대주주와 경영진을 검찰에 고발했으나 검찰은 고발인 조사과정에서 증거를 대라고만 했고 수사에 소극적이었다. 그러다가 2008년 자체적으로 공장에 대한 압수수색을 했으나 그 결과에 대해 알려진 바가 없고 사법처리도 하지 않았다. 불법에 대한 책임을 물어 대주주 자격을 박탈하고 주식을 소각하는 조치를 취했어야 했다.

일곱째, 사측의 불법적 정리해고다. 일반적으로 노동자 정리해고는 <정리해고법>에 근거한 것으로 잘못 알려져 있다. 정리해고에 관한 법률은 전통적인 <근로기준법>제24조(경영상 이유에 의한 해고의 제한)를 근거로 한다. 해고를 자유롭게 하는 조항이 아니라 특별한 이유 없이 해고를 할 수 없도록 하는 조항이다. 끊임없이 반복되는 자본주의 경기변동을 긴박한 경영상의 이유로 간주하는 것은 자본의 폭력이다. 쌍용자동차에서 정상적으로 자동차를 생산하기 위해서는 인원을 정리할 수 없다. 회사는 향후 인력운용계획에서 신규노동자를 채용하는 계획을 가지고 있었다. 해고회피노력도 노조가 제출한 양보안(임금삭감과 노동시간 단축 등)이 회사가 제출한 안보다 훨씬 더 자기희생적인 안이었다.

여덟째, 파산법원의 책임이다. 쌍용자동차는 법정관리상태에 있다. 1000만 원 이상의 지출은 법원의 하가를 받아야 한다. 77일간의 파업기간 동안 회사는 임금체불은 물론 희망퇴직 직원의 퇴직금도 지급하지 못할 정도로 운영자금이 바닥났다. 그런데 법정관리인 등 임원의 월급은 꼬박꼬박 챙겼고 용역깡패를 고용하는 등 엄청난 지출을 허용했다.

아홉째, 법정관리인의 부도덕과 불법행위다. 직원들을 정리해고자(죽은 자)와 비 정리해고자(산자)로 나누어 노․노 갈등을 유발시켰다. 이 결과 비 정리해고자들은 구사대 역할을 하면서 정리해고자가 죽어야 자신들이 살 수 있다며 행동하게 만들었다. 4500명이 살기 위해, 협력업체 포함 20만이 살기 위해서는 공장에서 최후까지 투쟁하는 600명은 죽어도 된다는 인격적 파탄에 빠지게 만들었다. 농성자들에게 음식물은 물론 단전단수하고 의료진의 출입도 금지시키는 반인권적 행태를 저질렀다. 그리고 노․사 문제에 공권력을 끌어들여 공장을 전쟁터로 만들었다.

열째, 노동자들의 정당한 생존권 투쟁을 불법폭력으로 왜곡했다. 사실에 입각한 보도는 내팽개친 채 회사와 경찰의 선전지 노릇을 했다. 경찰의 반인권적인 폭력진압, 구사대와 용역깡패들의 폭력에 대해서는 눈을 감고 노동자들의 자구책인 방어행위에 대해서는 불법으로 몰았다.

4. 노동운동 변혁 과제 - 쌍용자동차 투쟁 승리를 위하여

이번 쌍용자동차 투쟁을 통해 확인 한 것은 전노협과 민주노총을 중심으로 한 1987년 이후 상층 노동운동이 1997년 총파업을 고비로 급격히 하강하여 이제 바닥이 드러났음을 확인했다. 그러나 이번 쌍용자동차 투쟁을 통해 현장으로부터의 새로운 가능성을 확인하였다. 그럼에도 불구하고 선도투쟁을 수행하면서 입은 고통과 피해를 함께 보듬지 못하거나 아직 끝나지 않은 투쟁을 끝까지 엄호하여 완전한 승리로 이끌지 못한다면 이와 같은 투쟁을 다시 조직하기는 어려울 것이다. 형식만의 산업(별)노조나 정치적 수사에만 매몰된 총연맹으로는 총자본과 권력의 폭압적 탄압과 노동운동 무력화 공세를 이겨낼 수 없을 것이다.

첫째, 구속자 면회, 편지쓰기, 석방투쟁을 전개한다.

둘째, 노동조합 사수투쟁을 지원한다. (노조사무실 탈환, 선거 등)

셋째, 정리해고 철회와 해고자 복직투쟁을 전개한다.

넷째, 해고된 활동가들의 생계비 대책을 강구한다. (투쟁연대기금)

다섯째, 공투본 차원의 투쟁평가보고서를 작성한다.

여섯째, 쌍용차 투쟁을 모범사례로 교육선전조직화 한다.

일곱째, 쌍용차사태 책임자에 대한 법적 대응을 강구한다.

여덟째, 투기자본의 공세에 선제 대응한다.(정책적 과제)

아홉째, 공기업화 투쟁을 전개한다.

열째, 이상을 위해 관련대책위를 구성한다.

쌍용자동차 파업투쟁을 평가하며

진보신당 대외협력국장 (비정규담당) 이상욱

1.

이하의 평가서는 쌍용 자동차 파업 투쟁 전체에 관한 것이라기 보다는 연대 대오로 참여하는 과정에서 느꼈던 몇가지 문제에 대한 개인적인 소회에 가깝다. 본인이 쌍용 자동차 투쟁 전체를 평가할 역량도 안되거니와 착오로 인해 본 평가토론의 위상을 정확힌 인지하지 못했다. 이 점 토론회를 준비하고, 참가한 분들께 사과드린다.

몇 분의 발제문을 읽었다. 어려운 상황 속에서 영웅적 투쟁을 통해 총 자본 대 총 노동의 전선을 만들어낸 쌍용 자동차 노동자들, 그러나 민주노조운동과 정치운동의 한계 속에서 그 투쟁이 고립되고 종강에는 후회는 없지만 아쉬운 싸움으로 끝을 맺을 수 밖에 없었던 과정,  민주노조 운동과 정치운동의 한계를 극복하기 위한 여러 차원의 문제의식들과 계획들. 큰 흐름에서 공감하고 곱씹어볼 문제이며, 함께 토론할 문제인 듯 하다.

그러나 이하의 기술은 서두에서 밝힌 바와 같이 쌍용 투쟁과 우리 사회, 그리고 우리 운동의 한계와 전망을 논하기 보다는 투쟁 과정에서 느꼈던 몇가지 지점들을 특히, 진보정당운동의 맥락에서 되돌아보는 것으로 한정하겠다.

이하는 당 내부 평가 토론을 위해 본인이 제출했던 평가서의 일부를 발췌, 가필한 것이다.

2.

정부는 애초부터 쌍용을 회생시킬 생각이 없었다. 이런 기조하에서 정부는 철저하게 “노사 문제 불간섭, 당사자 간의 해결”을 명분으로 사측을 사실상 배후 조정하며, 이기적인 노조의 폭력을 이유로 공권력을 투입, 파업 대오를 강제 해산시킴으로서 사실상 노동계 전체에 일격을 가했으며, 덕분에 안정된 국정 2기를 준비할 수 있는 여유까지 찾았다.

이러한 일련의 정부의 대응에서 핵심적인 역할을 한 것은 조중동을 필두로한 이데올로기 공세와 함께 검찰과 경찰을 통한 국가의 폭력이었다. 공권력은 촛불 정국에 맞서 온라인 공간을 제어하는 것에서부터 출발하여 쌍용 자동차 파업 투쟁을 또 하나의 조직사건으로 만들어내려는 시도까지 이른바 신공안정국의 구축으로 시스템화되고 있다.

정부는 최근 자신들의 기반인 자본 진영 일각의 볼멘소리까지 쏟아지게 만드는 친서민 행보를 보이고 있다. 이는 제도 영역에서 약체인 민주당을 제압하면서 노동계를 포함한 제 반대 세력들을 신공안정국을 통해 고립, 약화시키며 “촛불 항쟁과 경제 위기”를 통해 형성된 국민들의 반정부 기류들을 회유하겠다는 것임이 명백하다.

반면, 운동 진영 및 진보 정당들은 국가-자본의 전시 행정에도 따라가지 못하며, 자신들의 의제, 자신들의 지지 기반을 잠식당할 위기에 처해있다. 이른바 87년 체제 이후 획득했던 시민사회 공간마저 신공안정국을 통해 박탈되고 있는 처지에 이러한 상황은 대단히 우려스러운 것이며, 이 문제를 해결하지 못할 경우 운동진영 및 진보정당들은 이명박 정권이 끝나기 전에 고사하거나 사실상 포스트-이명박을 준비할 역량마저 쇄진할 수 있다.

문제는 이상의 일련의 상황이 촛불항쟁이라는 미증유의 사태로부터 비롯한 정부를 중심으로한 지배 집단의 일련의 대응 속에서 새로운 국가 운영 원리로까지 시스템화되고 있다는 것이며, 이미 지나 10년 노동과 시민운동 공히 자기 한계를 노정한 운동 진영은 처참하리만치 후퇴만을 반복하고 있다는 점이다.

쌍용 투쟁에서 우리는 무엇을 할 수 있었나? 정부의 참으로 근시안적이며 친기업, 친자본, 친재벌적 산업 정책에서 비롯된 쌍용 사태에 대해 우리는 의미 있는 정책 대안은 커녕, 눈에 띄는 정책 비판마저도 하지 못했다.

현실의 대한민국에서 쌍용 자동차의 회생 자체가 어려운 상황에서, “정리 해고 당사자의 생존권, 쌍용 파산을 통해 야기될 노동-서민 경제 차원의 파국적 결과 혹은 생존권”이라는 근본적이나 한계적이며 상호 모순되는 논리를 중심으로 쟁점을 만들어갔다. 파업 노동자들이 자신들의 정리해고 문제에서 출발하는 것이야 당연하다 하지만, 정치운동의 영역마저 당사자들의 생존의 문제에 갇혀있었다. 노동법의 문제에서 “정리해고제도”를 문제제기한 것도 아니며, “수출주도형-대기업형-재벌형의 산업정책”을 비판한 것도 아니다. 오랫동안 화두로 삼아왔던 “신자유주의, 특히 이른바 자본주의 세계체제의 수준에서 조차 시류에 뒤떨어진 신자유주의의 문제”를 제기 한 것도 아니다. 하다못해 “해외에서 진행된 국가 차원의 자동차 산업 구조조정 비교 분석”도 하지 못했다.

올 초, 경제부가 10대산업 선진화 방안을 통해 자동차 5개사를 3개사로 줄이겠다는, 뒤이어 정부 내부의 논쟁 속에 서둘러 말을 바꾸긴 했지만 뻔하게 자신의 의도를 드러냈을 때 우리는 무엇을 했었나?

이러한 한계는 이른바 정책에 한정되지 않는다고 생각한다. 우리는 그토록 필요성을 절감했음에도 불구하고 평택 공장 이외의 거점을 만들어내지 못했으며, 사회적 파장과 무게에도 불구하고 평택-쌍용-공장-파업-정리해고라는 일련의 “단위사업장”의 영역을 정치, 정책, 조직, 이데올로기, 이슈, 공간, 의미에 있어서 벗어나지 못했다.

아마도 우리 사회와 우리 운동의 역사적이며 시대적인 한계에서 연원할 것이다. 쌍용 투쟁에 대한 드높은 국민적 지지 여론에도 불구하고 대기업-정규직 중심의 노동조합 운동이 낳은 한계는 당사자인 금속노조와 민주노총 내부에서부터 착실하게 작동했을 것이며, 아마도  쌍용 자동차 투쟁 주체 내부에서도 그러했을 것이다.

연속된 패배와 신공안정국, 정부의 착실하고 무자비한 대응 안에서 우리가 할 수 있는 일은 공장 옆에서 농성하고, 기자회견 하고, 생존권 사수와 공적자금 투입이라는 금조를 반복하는 것 이외에는 없었다.

쌍용차 노동자들이 허허벌판에서 77일간의 가혹한 투쟁을 통해 빗어낸 사회적 외침을 우리는 날려버렸다. 또 다시 대중이, 대중투쟁이 정치 투쟁의 계기를 만들어냈음에도 정치운동은 이번에도 따라잡지도 못했다.

이상의 문제는 쌍용 투쟁의 문제라기보다는 이 나라 진보진영, 운동진영의 문제이며 노동운동의 한계며, 진보정당 운동의 한계다. 따라서 이는 중장기적인 계획과 실천 속에서 해결되어야 할 문제다.

3.

정부와 자본은 금번 쌍용 사태에서 이른바 여론 조사 결과를 이용한 압박을 제대로 진행하지 않았다. 왜냐하면 다수의 여론 조사 결과 “물-인권”과 같은 문제만이 아니라 “정부책임-파업지지-공적자금투입”의 견지에서도 50% 이상의 높은 지지를 보여주었기 때문이다. 수치상의 차이는 있을 것이다. 보수 언론의 여론 조사 결과는 상당한 격차를 보여준다. 그러나 중요한 것은 “완성차-정규직 노동자의 물리력을 동반한 옥쇄 파업”으로서는 믿을 수 없는 수준의 국민적 지지가 누차 확인되었다는 것이다. 인권, 인도주의 차원에서의 문제(즉, 물)과 보다 계급적인 문제(파업, 총파업, 공적자금투입) 등의 문제에서 차등적이었다는 지적은 사실상 무의미하다. 여론의 이면에 반MB 정서가 있다는 것 역시 무의미하다. 왜냐하면 어떤 조건 속에서 형성되었던 이런 상황은 한국 사회에서 가히 혁명적이라 말해도 될만한 가치가 있는 현상이라고 생각한다.

그러나 우리는 이 50%를 넘어서는 국민적 여론을 “조직”하지 못했다. 여론은 여론으로만 존재했다. 멀리 떨어진 쌍용 공장 안에서 벌어진 파업 투쟁에 대한 “지지와 연민”으로만 존재했다. 시민사회 공간마저 봉쇄된 상황에서 당연한 것일 수도 있다. 국민적 여론을 조직하는 것, 즉“대국민, 대시민 직접 조직”의 필요성을 주장하는 것은 지난 촛불항쟁의 기억을 기댄 과대망상일지도 모른다.

그러나 문제는 정치운동 특히 진보정당이라 한다면 대중 투쟁을 통해 형성된 이러한 정치적 반란들을 정치적 쟁점으로, 투쟁으로 조직하는 것이 자기 과제라는 것이다. 정책과 레토릭과 같은 수준에서 제도의 영역에서 수행하는 정치활동을 통해서든 아니면 직접 거리에 나가서 혹은 당 조직을 통해서 개별적 개인과 집단들을 직접 조직하는 것을 통해서든 우리는 50%가 넘는 국민적 여론을 정치적 쟁점과 투쟁으로 조직했어야한다. 쌍용 파업 노동자들이 평택 공장을 지키고 있다면, 진보정당은 평택을 넘어선 공간에서, 지역에서, 영역에서 폭로하고, 제기하고, 싸웠어야 한다. 그럼으로서 쌍용 사태가 실질적 카운터 파트너인 이명박 정부를 압박하고, 나아가 쌍용 문제로 표출된 반MB와 더불어 반신자유주의의 싹을 진보의 패러다임 안으로 수렴하기 위한 노력을 수행했어야 했다.

그러나 정치운동은, 적어도 진보신당운동은 “쌍용 자동차 문제가 개별 사업장, 개별적 개인으로서의 노동자의 문제를 넘어서 어떤 사회적, 정치적 의미를 갖고 있는지” 조차 제대로 발언하지 못했다. 진보정당 운동에 대한 다양한 노선과 입장을 뛰어넘어 쌍용 노동자들이 스스로의 투쟁을 통해 드러내고, 폭로한 쟁점들을 정치화시키지 조차 못했다. 국유화나 사회화냐의 문제를 넘어서서 “공권력 투입 반대와 정부 책임”에서 한발도 나가지 못했다.

진보신당은 여러 문제에도 불구하고 현실적으로 반MB 연대에 한 쪽 발을 담그고 있다. 그러나 명백한 반MB 정서 속에서 형성된 사회적 여론을 선도하기는 것은 커녕, 어찌 보면 자연발생적으로 형성된 이 여론과 정서와 갈증을 주워 먹지도 못했다.

그렇다면 우리들의 반MB 연대 혹은 반MB 운동은 무엇인가? 이른바 국민 여론과 시민의 정서를 누구보다 민감하게 고민하는 진보정당인 우리는 왜 실제로 국민 여론과 정서가 호의적인 상황에서 그들 앞에 나서고, 그들을 만나는데 주저했는가?

반MB를 넘어서는 운동, 넘어서는 대안을 우리는 고민하고 계획한다. 쌍용 투쟁의 상황에서 그것은 단순한 반MB 정서에 기댄 저항, 정부 책임을 중심으로한 반정부 운동, 현실적 대안 없는 생존권 사수 운동을 넘어서는 어떤 것을 가르킬 것이다.

연대총파업이 좌절되고, 그렇다고 진보정당을 포함한 사회운동이 상황을 반절시킬 역량을 갖춘 것도 아닌 조건 속에서 반MB 정서에서 출발하였으나 동시에 정부-국가-자본의 신자유주의 드라이브의 참혹한 결과에서 파생된 50%의 지지는 계급 연대를 조직하는 것 만큼이나 중요한 것이었으며, 적어도 이른바 현재의 진보정당 운동에게는 가장 기본적이며, 1차적인 자기 과제였다.

민주당은 미디어법에 올인하고 있다. 왜냐하면 그들은 신자유주의라는 운영원리 위에서 지배세력의 2중대로 존재하기 때문이다. 이런 상황에서 쌍용 투쟁은 민주당과 구분되는 우리가 그처럼 외쳐왔던 “노동자-서민-민중-사회적 약자”의 싸움이었던 혹은 그런 싸움으로 전환시킬 수 있었던 진보정당의 자기 과제요, 포지션이었던 것이다.

그러나 우리는 국민 여론이 앞장 서 주기를 기대하는 순간, 외부세력 운운, 불법 폭력 파업 운운하는 “우리 반대편에 선 사람들의 논리”와 “정규직-민주노총당에 대한 유효한 비판”이라는 우리 내부의 논리가 결합하여 우리들을 머뭇거리게 하였으며, 결국 호의적 국민 여론이라 하는 어떤 정서와 흐름 혹은 잠제된 대중적 저항과 투쟁의 가능성을 허공으로 흩어버리게 하였다.

이른바 국민 여론이라 하는 것을 만들어내고 형성시켜야할 진보정당이 자연발생적으로 만들어진 여론조차 따라가지 못하는 현실을 도대체 어떻게 봐야 하는가?

이는 쌍용 투쟁이 이 정도에 이를지 아무도 짐작 못한 것처럼 대중을 따라잡지 못해서 일수도 있고, 그저 타이밍을 놓친 것일 수도 있다. 그러나 그것이 아니라면, 혹은 그 뒤에 무엇이 있는 것은 아닌가? 만약 그렇다면 문제는 어디에 있는가? 반MB 연대인가? 아니면, 국민인가? 그도 아니면, 반신자유주의인가? 도대체 우리들의 포지션은 어디였는가? 우리는 어디로 가려는 것인가?

쌍용 투쟁이 벌어지는 와중에 우리 당에서는 비정규직과 중소영세사업장의 노동자 및 영세자영업자를 포함한 사회적 약자들의 존재를 이유로 “쌍용 투쟁의 중단과 부정”을 주장하는 논리들이 등장하기도 했다. 어찌보면 개별 당원의 개별적 행위처럼 보일 수도 있겠다. 그러나 냉정하게 바라보면 이들의 논리와 행위는 “노동과 비정규, 서민-민중으로 명명되는 계급, 계층”에 대한 당의 시각을 부분적으로 대변하는 것은 아닌가?

현실적으로 그리고 결과적으로 본다면 우리 당에서 “비정규직”은 언제 언급되는가? 그것은 “정규직-대기업-기혼-남성 중심의 노동운동의 한계”에 대한 대립항으로서다. 중소영세사업장 노동자나 영세자영업자를 포함한 서민-민중도 마찬가지다. 대립항으로서는 제출되고, 언급되고, 제기되지만 우리는 “비정규 운동을, 중소영세사업장 노동자들을 위한 운동을, 서민-민중을 위한 운동”을 얼마나 하고 있는가? 결과적으로 그리고 현실적으로 본다면 비정규, 서민-민중은 기존의 주류 운동의 패러다임을 비판하는 논리에서만 등장할뿐 실질적인 운동으로, 사업으로, 실천으로 만들어지지 못하고 있는 것은 아닌가? 실제로 그렇게 평가할 지점이 존재한다면 그 이유는 무엇일까?

4.

쌍용 자동차 투쟁을 평가함에 있어서 적어도 진보신당은 투쟁 전체의 맥락 보다는 투쟁 과정에서 드러난 자기 한계를 반추하는 것이 먼저가 아닌가 한다. 쌍용자동차 파업 투쟁 과정에서 진보신당은 수많은 당원, 당조직들의 헌신적인 노력과는 별개로 당 전체로서 본다면 자기 한계를 드러냈다. 이것이 어디서 연원하는지, 이를 넘어서기 위해 무엇을 해야할 것인지를 고민하는 것이 일차적일 수 밖에 없다고 본다.

진보정당을 둘러싼, 정치운동을 둘러싼 다양한 이념과 노선, 입장과 별개로 이른바 현실적으로 존재하는 진보정당이라면 해야할 최소한의 것부터 하는 것이 첫째이며, 그것조차 부족했다면 그 이유가 무엇인지 질문하는 것이 최우선이 아니겠는가?

하기에 쌍용 자동차 투쟁을 통해 확인된 진보정당 적어도, 진보신당의 자기 과제는 다시 노동의 문제, 계급의 문제를 자신의 중심에 세운다는 당위적인 원칙을 확인하는 것만이 아니라, 이러한 원칙이 제대로 실현되지 않는 구체적인 원인을 찾아야할 것이며, 이를 실현하기 위한 구체적인 자기 계획을 제출해야 할 것이다.

쌍용 자동차 투쟁의 과정에서 진보신당이 드러낸 한계 혹은 무능은 진보신당의 현실 이른바 실력의 한계을 드러낸 것일게다. 그러나 이 현실 혹은 실력의 문제가 노선과 이념, 경향의 문제로 전환되지 않기 위해서는 보다 근원적인 차원의 노력이 필요한 것이 아닐까? 그것은 때로 진보신당을 넘어선 우리 운동 전체, 우리 사회와 시대의 몫이겠지만 결과적으로는 우리 자신의 문제일 수밖에 없지 않을까? 그리고 그 첫 번째 단추는 결국 다시 노동의, 계급의, 계급대중의, 피해대중의, 사회적 약자들의 지평으로 내려오는 것이 아닐까?